奔驰纯电车的一场大火,“烧”出固态电池的未来?

一场纯电车火灾,令锂电安全问题再次升温。

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华夏能源网&华夏储能(公众号hxcn3060)获悉,8月1日,一辆梅赛德斯奔驰EQE在韩国某地下停车场起火。大火整整燃烧了8个小时才被扑灭,造成140辆汽车受损,23人因吸入烟雾而住院。

EQE是奔驰在2022年8月推向市场的一款S级纯电汽车。据韩国国土交通部透露,发生火灾的奔驰车辆所搭载的正是中国电池企业孚能科技(Farasis Energy,SH:688567)生产的三元锂电池。

奔驰的EQ系列纯电车曾被“教主”黄仁勋点名夸赞。英伟达创始人兼CEO黄仁勋曾公开表示,出于安全等原因已经将自己的座驾换成了奔驰纯电,并且津津乐道于纯电车拥有两颗“芯”——一是算力“芯”,一是动力“芯”。算力“芯”来自英伟达,动力“芯”则来自孚能科技。

而上述火灾的调查结果表明,正是事故车辆的动力电池部分出现了故障。

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受火灾影响,在韩国本土激发了要求汽车厂商扩大动力电池供应链透明度呼声。8月13日,韩国政府继续敦促汽车制造商公布电池品牌信息。同日,奔驰对外披露了16款在韩销售车型的动力电池信息,在其在售16款电动汽车中,13款采用中国公司电池,其中5款车型电池全部来自孚能科技。

在电动车市场迅猛增长的当下,软包电池龙头孚能科技被推上了风口浪尖。未来锂电池安全隐患何解?

锂电龙头遭遇危机

因事故而陷入舆论危机的孚能科技,与奔驰集团的合作由来已久。

早在孚能科技登录科创板前的2020年,奔驰集团(彼时公司名称还是“戴姆勒股份公司”)就以9亿元战略入股了孚能科技,持有其3%的股份。截至目前,奔驰仍持有孚能科技2.63%的股份。

而在国内一众锂电池厂商中,孚能科技有两个明显的标签,一是独走三元软包路线,是国内软包龙头;二是海外市场销售占比较高。

电池封装基本分圆柱、方形和软包三种,圆柱和方形又属于硬壳封装。在国内,大多数锂电厂商均选择方形,少数选择圆柱,极少数选择软包,其整体的存在感不强,但孚能科技则是这极少数中的一员,其不仅是全球领先的软包动力及储能电池生产商,也是国内首批实现三元软包动力电池量产的企业之一。

孚能科技对软包技术极为重视,其董事长王瑀曾公开表示,支撑TWh时代大规模制造,软包电池将回归主流。

软包就是用铝塑膜等材料对电池进行封装,之所以被国内锂电厂商所轻视,主要在于其壳体强度较低,同时铝塑膜对电池的厚度有一定的限制,导致软包电池在体积能量密度方面表现相对一般。另外,在成本上,软包也要高于硬壳。

但软包电池最大的一个优点就是其变形空间大,在热失控时电芯更容易泄压,在使用中热量分布也较为均匀,所以业界普遍认为,其安全性也较好。

但上述火灾事故发生后,消费端及业界对于软包的安全性也出现了恐慌情绪。

在2023年度全球动力电池份额排行榜上,孚能科技位列第十(下图)。这家三元锂龙头的市场主要在海外,且海外业务仍在快速增长之中。

2023年,孚能科技动力电池出口销量位列全国第三,仅次于宁德时代(SZ:300750)和比亚迪(SZ:002594);其海外业务占比高达60.07%,毛利率为12.72%,而国内的毛利率却为-5.91%;今年1-5月,其海外市场装机量继续增长,增幅高达138.5%。

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孚能科技的主要客户包括奔驰、土耳其客户TOGG、广汽、东风、吉利等。

孚能科技在2023年刚刚拿下TOGG这一客户,并且在当年,孚能科技的海外投资损失了4.4亿元,就是来自TOGG。也就是说,奔驰已成为孚能科技当前最大的海外客户。

这也足以说明韩国火灾对这一对合作伙伴的杀伤力之大。未来其获取奔驰大规模订单的能力会否受影响,也增添了变数。

此外,公开资料显示,目前奔驰已经放缓了电动化节奏,其在2023年年报中表示,公司正在重新调整电动汽车转型步伐,预计到2030年市场销售的电动车型数量将减少一半。

这对当前过度依赖奔驰和海外市场的孚能科技来说,不是一个好消息。

固态电池的机遇

奔驰 EQE 电动汽车起火事故发生后,引发了多方反应,韩国政府也迅速做出反应,召开了紧急会议商讨电动汽车及锂电池安全问题。

近年来,关于谁能替代锂电池成为下一代更安全电池,一直是行业创新和研发的方向。而作为创新最重要的方向之一——固态电池,在此次事故后,必将越来越受行业重视。

固态电池的核心优势之一,就是采用固态电解质,这种物质不易燃且热稳定性更好,在高温环境中可以显著降低电池发生热失控的风险,从而提高整体安全性。同时,采用非液态电解质的电池,在受到冲击或振动时,内部结构不易发生改变,从而降低了因机械损伤导致的安全风险。

针对固态电池,目前行业已经达成两点共识:一,固态电池是锂电池的终极形态;第二,最短也要等到2027年之后,固态电池才会迎来产业的爆发期。

华夏能源网&华夏储能获悉,近日,据媒体报道,中国或投入约60亿元,鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据称,获得政府基础研发支持的企业共6家,分别为宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利,聚焦聚合物和硫化物两大技术路线。

目前,国内固态电池研发也已经取得了较快的进展。

今年7月29日,上汽集团新任总裁贾健旭透露,公司全固态电池已经开启了500天投产计划,进入投产倒计时。

其他电池厂商也给出了固态电池研发投产时间表。

长安汽车表示,公司将从2025年开始逐步量产应用,重量能量密度达到350~500Wh/kg、体积能量密度750~1000Wh/L,并于2030年全面普及应用;比亚迪旗下的弗迪电池表示,2027年将小批量生产固态电池,示范项目规模约为1000辆,2030年预计将有4万辆车辆搭载全固态电池,2033年预计将有12万辆车搭载全固态电池;宁德时代称,到2027年可以小批量生产全固态电池。

华夏能源网&华夏储能注意到,海外汽车及锂电企业也极其注重固态电池的研发。

早在去年,丰田就宣布,最早到2027年,公司将向市场投放搭载固态电池的电动汽车;同年年底,松下直接公布了从10%充到80%只需3分钟的快充全固态电池;今年6月,美国固态电池厂商Factorial宣布,将向其开发合作伙伴梅赛德斯-奔驰提供下一阶段的固态电池B样品;7月,三星SDI透露,其电动车用的固态电池产品已经交付汽车厂,并且已经进行了约6个月的测试验证,计划在2027年开始大规模生产。

值得一提的是,新能源巨头特斯拉也加入了这场战局。

今年7月中旬,特斯拉公开了一则固态电池专利信息,在固体电池中添加氟化镁和碳酸钙来降低电压衰减,从而低成本提高电池寿命。

电池安全问题,关系到整个电动车产业增长的信心。在这样的背景下,动力电池行业的海内外玩家,又站在了固态电池的同一条新赛道上。

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