威奇托“三巨头”各造什么飞机？
据堪萨斯州历史协会统计，二战期间，位于美国威奇托市的波音公司（子公司斯蒂尔曼飞机公司）、比奇飞机公司、赛斯纳飞机公司和卡尔弗飞机公司共制造了超过25800架军用飞机和5000架“备件机”。其中既有鼎鼎大名的B-29“超级堡垒”轰炸机，也有一系列相对关注度不高的教练机。这一统计还不包括这些企业为其他飞机制造商转包生产的零部件、为空降作战紧急生产的几千架滑翔机等。
因此，战时的“世界航空之都”威奇托已然成为美国中部一座尤为重要的“兵工厂”。
二战时威奇托出产的最大的飞机和最小的飞机分别是波音B-29“超级堡垒”轰炸机和卡尔弗飞机公司的PQ-14A“学员”靶机，后者共生产了2000余架。
就二战轴心国的武器装备水平而言，地处美国内陆的威奇托市并没有遭袭之虞。而美国东西海岸（如华盛顿州的西雅图）就要时刻紧绷做好伪装工作。图为空中俯瞰波音在西雅图的2号工厂。
1941年6月，一座巨大的制造和装配综合体“波音-威奇托二号工厂”在威奇托破土动工。作为B-29主要生产地的波音威奇托工厂在二战期间总共生产了1769架B-29轰炸机，占该机总产量的44%。
也是在这里，超万架波音-斯蒂尔曼75型初级教练机“凯德特”（Kaydet）下线，成千上万名新手通过该机学会了如何飞行，并最终转化为美军在二战战场上的空中优势。
上图是新建的“波音-威奇托二号工厂”；下图是1945年2月14日波音威奇托工厂举行的第1000架B-29轰炸机交付仪式，同期交付的是第10346架PT-17教练机。
PT-13/17“凯德特”初级教练机是全球产量最大的双翼机之一。
战时，在威奇托城另一边加班加点忙碌的赛斯纳飞机公司为美国军方生产的军机主要有两型。一型是基于该公司商用飞机T-50型（该机是赛斯纳公司的第一款双发飞机）家族化衍生而来的双发高级教练机AT-8和AT-17，主要用于飞行学员从单发教练机向大型多发战斗机过渡时的飞行教学任务。另一型是轻型运输型飞机C/UC-78，总产量达5400余架。
为了满足生产需求，赛斯纳的工厂也在战时一再扩建，员工的规模翻倍，生产加班加点。
如今等待修复的轻型运输型C/UC-78，它的木质结构一览无余。该机在美军服役时被称为“竹子轰炸机”。
而在“大萧条”时期成立的比奇飞机公司，推出的第一款机型双翼机比奇17型，被美空军作为轻型联络机、运输机用。该公司备受青睐的机型比奇18型产量超9千架，其中三分之二在二战时期及战后供应给美军。该机连续生产了32年（创下了当时的世界纪录），是航空史上用途最为广泛的轻型飞机之一，衍生出32种子型号，其中尤为重要的型号便为AT-7领航员教练机和AT-11轰炸机机组教练机。
另外，战时比奇公司还推出了使用“非战略”材料、名为“威奇托”的比奇26型即AT-10教练机。
AT-11“堪萨斯人”教练机的机头玻璃罩内坐着投弹手学员，通过鼎鼎大名的“诺顿”瞄准器来投掷训练弹。在这张比奇公司的宣传页上，比奇公司称1941年产能是1939年的12.5倍，1942年产能更是达到1939年的100倍。
与产能提升相配套的是比奇公司在战时的扩建。新工厂建设中使用的是预制木材桁架，不仅能节省下紧缺的金属材料，还可以快速组装、在60天内即完成了工厂的建设。
比奇教练机家族编队飞行中：AT-10教练机（前）、AT-7领航员教练机（中）和AT-11轰炸机机组教练机（后）。二战时美国陆军航空队中约90%的领航员和投弹手都是在后二者上完成的飞行训练。
期待乐观预期成真的二战尾声
1945年，在二战接近尾声时，对威奇托这些航空制造企业最大的压力是转型：该如何从已经深度参与的战时生产向着和平时期的生产过渡？如何从军用产品向民用产品转型？如何规划和重建产品线、激活休眠的民用市场，重新拥抱市场经济规律和残酷的市场竞争？
但同时，不论是“世界航空之都”威奇托，还是全美的航空制造业，都对战后轻型飞机和私人飞机的发展抱着极其乐观的态度。
战后的波音威奇托工厂继续消化B-47“同温层喷气”、B-52“同温层堡垒”轰炸机的订单，并在接下来随波音迈进了大型商用飞机的喷气时代。但对于战后的赛斯纳和比奇公司来说，是没有这样好出路的。
PT-17教练机和B-52D轰炸机的合影，右侧远处还有B-47轰炸机。波音在威奇托工厂生产了1390架B-47、467架B-52。
确实，二战中航空和空军的价值得到了极大的彰显，而且许多驾驶过战斗机和轰炸机的飞行员在战后开始在全美各地开办飞行学校。
那么，做出如下预测也是顺理成章的：美国公众对飞行的热情几乎与20世纪20年代对汽车的热情一样高涨。预期到1947年，每个美国家庭的车库都将会有一辆汽车和一架飞机；战后美国轻型飞机市场将迎来蓬勃发展。
战后，数千架PT-17教练机成了过剩军用物资并转为民用，比如用做飞行学习的入门教练机、农用机（下图）、特技飞行表演机等，而它的销售就是在车水马龙的路旁汽车经销店里。
经济危机和生存危机构成的残酷现实
但现实却是与以上乐观预测截然相反：20世纪40年代末到50年代初，全美多数通用航空飞机制造商都举步维艰，甚至破产倒闭。
原因是复杂的。首先是大环境方面，战后的1948年8月到1949年10月间，美国发生了战后第一次经济危机。其次，PT-17等战时海量生产的机型在战后成为过剩军用物资，并以极低的价格对民间出售，它们尚可堪一用又物美价廉，冲击了当时的民用航空市场。第三，彼时航空技术正在突飞猛进，市场客户对飞机提出了更高要求，要更现代的设计、更高的性能、更舒适的客舱等，制造商则在设计创新上呈现出了一定程度的滞后。
二战后比奇公司继续生产比奇18型飞机，图为20世纪50年代推出的升级款超级18。
“多元化”成为当时航空制造企业的普遍做法。图为比奇公司曾短暂试水生产的预制的全金属房屋，它由R·巴克明斯特·富勒设计。
因此，不论是比奇飞机公司还是赛斯纳飞机公司，它们都在战后选择了多元化经营之路。其中既包括为其他飞机制造商转包制造飞机零部件部分，也包括众多“副业”——比如比奇公司开始生产玉米收割机、甘草打捆机等农具，包括洗碗机的零件、自动售货机、铝制保鲜盒等，还进军房地产业，为客户制造全金属房屋；赛斯纳的新业务则是生产家具和液压设备。
但同时，两家公司无不紧盯着战后通用航空市场的变化，整合公司资源，快马加鞭地推出新一代代表性的机型……在市场中求生并开拓，是当时众多航空企业的时代主题，而不久后，他们就产生了新的蜕变，明天的文章中，我们继续讲。