“我不要你觉得，我要我觉得。”明星黄晓明此前在某综艺节目上的这句经典语录，可谓精准地反映了江铃福特对待中国市场的态度。
截至目前，江铃福特在整体电动化已经深入过好几轮的中国市场不但没有任何在售的纯电车型，甚至连作为过渡方案的插混车型也没有。即便是燃油车，其目前也只有四款。不在乎中国用户需求的结果便是，今年7月其销量甚至仅有2714辆，同比下滑约13%，而今年1-7月其累计销量也仅有2万辆出头。与某些合资车企动辄销量“腰斩”相比，江铃福特的同比下滑幅度虽然不大，但主要却是因为其此前的销量基数太小，已经没法再跌了。
而江铃福特在中国市场销量如此差的原因，除了没有顺应国内的电动化趋势、产品布局太窄以外，最根本的原因则是此前的产品质量问题频发，影响了其整体的品牌声誉。
只是，即便到了如今这种生死攸关的重要节点，江铃福特科技总裁、福特纵横主理人刘继升似乎仍没抓住问题的核心，却在本就小众且国内已有多家车企提前布局的越野赛道大费周章。这么做的结果自然是收效甚微。销量数据显示，江铃福特特地引进的福特烈马自今年上市以来，最高月销也只有1500辆上下，作为对比，坦克7月销量接近15000辆，几乎是福特烈马同期销量的10倍。
而随着江铃福特在与大趋势相反的方向上加速奔跑，其在中国市场站稳脚跟的希望，似乎也在变得越来越渺茫。
下滑幅度小，只因本就卖得差
销量数据显示，江铃福特7月份销量仅为2714辆，同比下滑13.18%。而今年1-7月其累计销量也只有20350辆，同比下滑2.79%。单独来看，大家可能会觉得江铃福特的表现还算不错，毕竟下滑幅度不大。只是，这有没有可能是因为其此前的销量基数本就不大？这就好比如果某学生一直只考30分，那么即便后面的成绩再差，也差不到哪里去。
作为对比，福特汽车在中国的另一家合资车企长安福特的销量同比虽然也出现了一定程度的下滑，但正所谓“瘦死的骆驼比马大”，人家即便出现了大幅下滑，江铃福特的销量依旧很难望其项背。第三方数据显示，长安福特7月销量为7996辆，而其1-7月的销量为64977辆，二者均是江铃福特同期销量的3倍左右。
而长安福特之所以卖得更好，某种程度上其实跟其布局的车型更广泛有一定关系。比如，江铃福特旗下目前在售车型仅有4款，且全为燃油车，而长安福特旗下的在售车型则有6款，其中还有一款专为中国市场打造的中型纯电SUV福特电马。不管销量如何，其至少在电动化上还能俯下身来，而江铃福特目前在电动化上则还是一片空白。
从单一车型来看，江铃福特的表现也乏善可陈。比如，福特烈马自今年4月上市以来，单月销量最高仅有1500辆上下。领睿之前还偶尔能卖2000甚至3000辆以上，近几个月销量越来越差，大多低于2000辆，7月份已跌至1000辆出头。而领裕此前的月销大多徘徊在500辆上下，今年以来其月销则甚至连500辆都很难突破，且基本处于环比持续下滑的状态，7月跌至谷底，仅为176辆。中型MPV途睿欧最惨，今年以来大多数月份，其月销一直徘徊在百辆上下。
从价格布局来看，江铃福特的车型其实并没有出现重叠的情况，但每款车型在各自的赛道销量仍然很差，既然如此，那么问题就一定是因为其产品在中国市场缺乏竞争力。比如福特烈马（中型SUV，29.98-43.88万元）、领睿（中型SUV，10.48-15.78万元）、领裕（中大型SUV，14.18-18.98万元）、途睿欧（中型MPV，21.95-25.99万元）的价格基本都是错开的，但四者7月的销量却分别只有1270辆、1163辆、176辆、103辆。
卖不好的根本：质量问题多
质量问题频发，可以说是江铃福特的一贯“传统”。此前曾是江铃福特销量主力的撼路者和领界，后来之所以出现销量大幅下滑乃至在如今销声匿迹，其实最大的原因就是质量问题。
江铃福特的撼路者投诉向来就多，只是由于销量过低，并没有引起太大的注意。数据分析显示，品控不严导致装配工艺或配件质量不佳而故障率偏高，是造成撼路者投诉销量比居高不下的主因之一。从投诉类型来看，质量类问题（含综合类投诉）占投诉总量的85%。
而江铃福特的领界此前曾仅仅因挂了福特的车标，实际上还是出自江铃驭胜S330平台，却一度成了福特在国内SUV赛道的扛把子。只不过后来因为质量问题导致投诉量猛增，销量下滑也就是意料之中的了。
在2021年的C-NCAP碰撞测试中，领界S只获得了三星评价，这使其成为当时参与测评的6款车中唯一获三星的车型，其他几款车的成绩均为五星。尤其值得一提的是，一向倾向于给予五星评级的中汽研C-NCAP与中保研实际上有很大差距，若在中汽研C-NCAP都只能获得三星的成绩，只能说领界S在安全方面的防护能力的确令人担忧。
在质量上问题频发，导致江铃福特旗下产品在当时的投诉榜上的表现绝对称得上是“一骑绝尘”。就拿2019年来说，根据车质网统计数据显示，江铃福特投诉销量比竟高达惊人的万分之84.6，是同期国内乘用车投诉销量比平均值（万分之23.6）的3.6倍。
江铃福特的产品之所以质量问题频发，很大程度上跟其被质疑采用的是“换壳车”有关。即便是现在的领裕、领睿两款车型，仍被质疑只不过是挂了福特的车标，而其核心技术却源自江铃汽车。就拿领裕来说，在设计上其偏离了福特家族的设计语言，仅保留了车标，其余元素基本与福特无关，而其所搭载的2.0T涡轮增压发动机由江铃和AVL联合开发，与福特车型的ECOBOOST标识也不相符。
江铃之所以能挂福特车标的条件则是，每年向福特提供1.5亿元的“提成费”。高额的费用让销量本就不好的江铃福特只得继续在产品的配置和质量上“节省成本”，进而引发更多的质量问题，终至恶性循环，这影响的其实已经不只是销量，而是整个福特的品牌声誉。
更严重的是，迄今为止，江铃福特基本既未对产品所存在的多数问题给出有诚意的解决方案，也未就此事发布过任何公开声明。
电动化时代，仍没放下身段
面对当下的困境，江铃福特推出了全新品牌福特纵横，并引进了新车型福特烈马，企图借此把越野这个小众赛道变成新的增长点。
福特纵横的定位为玩乐和越野。首先，它需要提供行业内最优秀的越野车产品，为了满足用户的个性化需求，福特纵横就得提供丰富的个性化改装等服务；其次，为了增加用户的粘性，使其对品牌、产品产生较强的情感认同，厂家还得十分注重打造生态圈。正如江铃福特科技总裁、福特纵横主理人刘继升此前所说：“不光只谈产品，也在谈整个生态圈，谈户外越野文化，我们希望未来的车子都是搭配户外越野生活文化卖出去的。”
至少从目前来看，江铃福特在这方面的收效甚微，其月销自今年上市以来甚至连2000辆都未能突破就是明证。这一方面是因为越野市场规模本来就比较小。2023年，我国硬派越野车市场规模虽增长至22.4万辆，但相较其他赛道仍处于低水平阶段。另一方面，目前长城、东风、奇瑞、比亚迪等都已布局越野市场，江铃福特想要“虎口夺食”并不容易。
何况，即便福特烈马真能获得不错的销量，其产能能不能跟上也是个大问题。具体而言就是，福特烈马的很多重要零部件目前其实还没有完成国产化，也即需要通过进口的形式进来，即便北美总部已经认识到了这个问题并有心来协助，但这依然需要时间来解决。
这其中尤其值得一提的是其在电动化上的无作为。我们都知道，新能源车所具备的强大的电机扭矩、大电池带来的户外放电功能、混合动力驱动带来的超长续航等优势，都是目前燃油车所无法相比的，而这些又是在户外越野当中非常实用的功能。
然而，在如今就连豪华车型奔驰G级都开始提供纯电版本、牧马人也提供了混动车型的情况下，福特在这方面却毫无作为，这对于喜爱新能源越野车的用户来说肯定是种遗憾。
对此，刘继升的说法是：“相关的技术储备福特都有，不排除将来也会跟进。至少现在来看，我们认为越野这件事，纯电不是好的解决方案。”这话的意思似乎是，其实江铃福特方面了解用户的需求，也具备这样的技术，只是我们觉得没必要做。
可见，在电动化已经于国内进行了这么多年的情况下，江铃福特还是没有放下傲慢——其似乎还是习惯于按照自己所认为的需求而不是按照C端用户的需求去造车。要知道，为了顺应电动化趋势，即便是此前曾极力为燃油越野鼓吹的长城董事长魏建军，也在其坦克品牌下推出了HI4-T插混车型。
然而，江铃福特即便在插混车型上也没任何作为，这种行为如果借用此前非常流行的一句网络语来说就是：我不要你觉得，我要我觉得。