近日，小米集团公司首次披露汽车业绩季度成绩单，其智能电动汽车业务收入64亿元，单季累计交付量达到27307辆车。智能电动汽车等创新业务净亏损64亿元，于是有媒体推算其单车亏损超过6万元。
可是在近期汽车市场激烈的价格竞争中，许多汽车爱好者都对反不正当竞争法有一定的了解；商品实际售价是不允许低于成本价的，这样的要求是防止企业之间出现恶意竞争，从而维护市场的公平竞争秩序。
既然不允许商品价格低于成本价又何谈单车亏损呢？
其实远不止小米汽车，诸多新势力品牌都曾发布过类似的数据，然而这里所谓的亏损实际是偷换了一个概念。
如何造汽车
想要制造出一台汽车首先需要工厂，其次需要有研发团队，再次则是一环扣一环的推进。
简而言之，想要造出汽车必须要先期投入，其先期成本自然包括工厂建设、技术研发、人员成本、销售渠道建设成本等等。并且在车辆即将下线之前还需要进行预测，随后的每一个阶段都需要大量投入营销，这些都是一般汽车爱好者看不到但客观存在的巨大成本投入。
可是这些投入是必须的，否则就造不出来车，但是把这些投入和单车亏损放在一起讨论还是容易造成误解。
没有哪个品牌的商品车是在“亏本卖车”，相关法规也并不允许，如此描述是否合理也值得商榷。不过每一辆车客观上都包括上述成本，初期投入的所有成本都需要平均到每一辆车之上。但是计算一辆车是否有利润却不应该加入这些因素，需要看的无非是车辆的“硬件”的成本价和销售价；举一个简单的例子吧，假如开一家酒店，某一道菜的售价是98元，其材料成本价格是10元，人工成本价格是10元，管理成本是10元，财务成本是10元——卖出这道菜亏本了吗？
答案是显而易见的。
这道菜显然没有亏本，利润是可观的。
可是如果酒店老板说要把初期选址、租赁或购买、装修等成本都加入这道菜的话，那么这道菜显然是亏损的。但是商品的成本其实是不计算场地成本的，因为场地成本涉及的是企业的运营成本，其为商品生产之外的企业正常运转过程所产生的成本。对于大企业而言，商品的成本只是与商品直接相关的部分，比如物料、人工、设备等，所以从这个角度来分析的话，真实情况是不会有一辆车真的“赔本赚吆喝”，当然这本就是不允许的。
至于其回收成本的周期有多长、要多长，其与商品的销量和价格有直接关系；如果这些车真的卖一辆亏一辆的话，这样企业早就被市场放弃了。
小米SU7的未来
小米SU7作为该品牌的首款车，其销量表现相信会超出大多数人的预期。上市短短几个月即实现连续月销量破万辆，这是罕见的，尤其是在外观设计有一定争议的基础之上。那么这辆车会不会是现象级的产品，会不会昙花一现呢？就目前看来应当不可能，虽然有一些竞品粉丝表示看衰。
因为这辆车的卖点是与众不同的，所有电动汽车都在讲“智能”。
现阶段的智能还停留在座舱域的智能化，是车机系统生态的完善阶段；智能驾驶想要达到真正的成熟还有很长的路要走，在所有商品车都只有L2级智能辅助驾驶系统的阶段里，谈这个话题本就是无聊的。
所以现阶段市场用户实际更为关注的是智能座舱的体验，是车机的流畅度和可玩性，于是各大车企都在努力开发和丰富座舱生态。然而小米SU7在诞生之前就已经具备了完整的座舱生态，因为小米品牌有手机、电脑和智能家居等业务，并且拥有庞大的用户基数。更为重要的是不论是曾经的MIUI还是现在的澎湃系统，其用户体验也确实比较理想，那么小米SU7自然能获得“同行们的衬托”。
总结：
小米SU7的成功在于提前打好的基础，其数码消费品（包括系列智能家居产品）普遍有较高的性价比和不错的设计感，用户评价是比较积极的。以此为基础，只要小米SU7的产品定位合理且没有出现大的纰漏，那么这辆车就能成为其数码消费品用户购、换车的选项之一，它是最接近“以软件定义车辆价值”的汽车产品。
下一阶段的小米汽车只需要进一步丰富产品线，相信回收成本的周期即可大幅缩短，只是有些米粉们也没有必要再讲什么“亏本卖车”，这种描述没有积极意义。