近日,小米集团公司首次披露汽车业绩季度成绩单,其智能电动汽车业务收入64亿元,单季累计交付量达到27307辆车。智能电动汽车等创新业务净亏损64亿元,于是有媒体推算其单车亏损超过6万元。
可是在近期汽车市场激烈的价格竞争中,许多汽车爱好者都对反不正当竞争法有一定的了解;商品实际售价是不允许低于成本价的,这样的要求是防止企业之间出现恶意竞争,从而维护市场的公平竞争秩序。
既然不允许商品价格低于成本价又何谈单车亏损呢?
其实远不止小米汽车,诸多新势力品牌都曾发布过类似的数据,然而这里所谓的亏损实际是偷换了一个概念。
如何造汽车
想要制造出一台汽车首先需要工厂,其次需要有研发团队,再次则是一环扣一环的推进。
简而言之,想要造出汽车必须要先期投入,其先期成本自然包括工厂建设、技术研发、人员成本、销售渠道建设成本等等。并且在车辆即将下线之前还需要进行预测,随后的每一个阶段都需要大量投入营销,这些都是一般汽车爱好者看不到但客观存在的巨大成本投入。
可是这些投入是必须的,否则就造不出来车,但是把这些投入和单车亏损放在一起讨论还是容易造成误解。
没有哪个品牌的商品车是在“亏本卖车”,相关法规也并不允许,如此描述是否合理也值得商榷。不过每一辆车客观上都包括上述成本,初期投入的所有成本都需要平均到每一辆车之上。但是计算一辆车是否有利润却不应该加入这些因素,需要看的无非是车辆的“硬件”的成本价和销售价;举一个简单的例子吧,假如开一家酒店,某一道菜的售价是98元,其材料成本价格是10元,人工成本价格是10元,管理成本是10元,财务成本是10元——卖出这道菜亏本了吗?
答案是显而易见的。
这道菜显然没有亏本,利润是可观的。
可是如果酒店老板说要把初期选址、租赁或购买、装修等成本都加入这道菜的话,那么这道菜显然是亏损的。但是商品的成本其实是不计算场地成本的,因为场地成本涉及的是企业的运营成本,其为商品生产之外的企业正常运转过程所产生的成本。对于大企业而言,商品的成本只是与商品直接相关的部分,比如物料、人工、设备等,所以从这个角度来分析的话,真实情况是不会有一辆车真的“赔本赚吆喝”,当然这本就是不允许的。
至于其回收成本的周期有多长、要多长,其与商品的销量和价格有直接关系;如果这些车真的卖一辆亏一辆的话,这样企业早就被市场放弃了。
小米SU7的未来
小米SU7作为该品牌的首款车,其销量表现相信会超出大多数人的预期。上市短短几个月即实现连续月销量破万辆,这是罕见的,尤其是在外观设计有一定争议的基础之上。那么这辆车会不会是现象级的产品,会不会昙花一现呢?就目前看来应当不可能,虽然有一些竞品粉丝表示看衰。
因为这辆车的卖点是与众不同的,所有电动汽车都在讲“智能”。
现阶段的智能还停留在座舱域的智能化,是车机系统生态的完善阶段;智能驾驶想要达到真正的成熟还有很长的路要走,在所有商品车都只有L2级智能辅助驾驶系统的阶段里,谈这个话题本就是无聊的。
所以现阶段市场用户实际更为关注的是智能座舱的体验,是车机的流畅度和可玩性,于是各大车企都在努力开发和丰富座舱生态。然而小米SU7在诞生之前就已经具备了完整的座舱生态,因为小米品牌有手机、电脑和智能家居等业务,并且拥有庞大的用户基数。更为重要的是不论是曾经的MIUI还是现在的澎湃系统,其用户体验也确实比较理想,那么小米SU7自然能获得“同行们的衬托”。
总结:
小米SU7的成功在于提前打好的基础,其数码消费品(包括系列智能家居产品)普遍有较高的性价比和不错的设计感,用户评价是比较积极的。以此为基础,只要小米SU7的产品定位合理且没有出现大的纰漏,那么这辆车就能成为其数码消费品用户购、换车的选项之一,它是最接近“以软件定义车辆价值”的汽车产品。
下一阶段的小米汽车只需要进一步丰富产品线,相信回收成本的周期即可大幅缩短,只是有些米粉们也没有必要再讲什么“亏本卖车”,这种描述没有积极意义。