一个被造车耽误的基建、储能、能源公司，如今即将实现商业闭环。

文｜智库君

“东西南北中，县县哪都通。”8月20日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在“Power UP 2024 蔚来加电日”上发布了加电县县通计划，将分别布局充电县县通和换电县县通。

按照计划，蔚来换电县县通将分三个阶段逐步推进：2025年6月30日前，完成北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆、澳门14个省级行政区，超1200个县级行政区换电县县通。

2025年12月31日前，新增完成湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏13个省级行政区换电县县通。至此，蔚来将累计完成27个省级行政区、超2,300个县级行政区的换电站全覆盖。从2026年开始，攻坚其余省级行政区的换电站建设，覆盖全国超2,800个县级行政区。

显然，这是一个庞大的规划，只凭蔚来一己之力，难度不小。

为此，蔚来借助加电日——正式推出“加电合伙人计划”，向全社会开放充换电站合作，积聚社会资本，共同建设、共享收益，提速充换电网络布局，让更多用户体验到比加油更方便的加电服务。而蔚来也由此可以实现盈利。

蔚来，一个被造车耽误的基建、储能，以及能源公司，如今即将实现商业闭环。

难怪，李斌从来都说，“我们叫蔚来，不叫蔚来汽车。”难怪，李斌每次直播的开头，都这样介绍自己——“我是加电的李斌。”

所以，有人说，造车不一定是蔚来的护城河，基建、储能和能源这个赛道，可能才是蔚来真正的护城河。

针对加电县县通和加电合伙人，8月20日发布会后，蔚来创始人、董事长、CEO李斌、蔚来联合创始人、总裁秦力洪和蔚来汽车电源管理副总裁沈斐在接受媒体采访时进一步做出回应，智库君梳理总结为六个关键问题。

核心观点：

基于以往六七年的经验，本次的加电合伙人计划更加充分地考虑了“加电合伙人”的长期利益。三种方式加盟方式，分别适合风险偏好和对回报预期不一样的合伙人。
蔚来会优先考虑有光伏资源的地方，但是建换电站本身根本还是要从用户的需求出发。
即使有本领域的投资人，他也需要成立专门的企业来跟我们进行合作。我们不会直接和个人去合作，更不会去发金融的产品。
到了攻坚区域的第三阶段，反而都是光伏资源禀赋最好的。蔚来目前已经在与一些光伏企业去进行战略性的合作。
‍美国除了纽约、芝加哥这些大城市以外，95%以上的用户都是家里能充电的。中国只有30%的用户家里能装充电桩，以后可能越来越少。
换电联盟中车企的底盘肯定是要去做改造或者重新开发，或者在下一代产品规划里面要去考虑兼容适配蔚来的电池包。
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问题一：“加电合伙人”三种合作模式分别适合什么样的投资者？

秦力洪：其实，这次提出的是2.0版本，从2017、2018年开始，加电合伙人的概念便存在了。根据以往六七年的经验，对1.0进行整合修改，更加充分地考虑了“加电合伙人”的长期利益。

第一种，是自带资源搞生产，很多地方单位的地方，具备电容质量处于闲置状态。还有一些地方，现在人力资源和施工能力也是闲置的状态。跟我们合作，相当于把他沉默的资产激活并产生收益。

第二种方式，可以理解为一个回报不错的理财产品。每年根据投入的状况的不同，进行商谈。这肯定是远高于银行固定利息的这么一个稳定的回报，这跟买商铺租给别人经营是一个道理。

第三种的固定收益可能放少一点，但是基于对行业的将来的看好。按单再来分成，分成有可能多有可能少，不同的站以及不同的时候不一样。

这三种方式，分别适合风险偏好和对回报预期不一样的合伙人。

我们有一位实力特别雄厚的充换电的合伙人就是中石化，我们在中石化的加油站里面建了200多个换电站了，它就是通过地方和电容来跟我们合作，它的实力就在于它的地方是广泛分布的。

问题二：加电合伙人计划的签署中仅看到仅财务投资人，蔚来是否向社会募资，比如在金融上买到此类产品，是否接不接受拼单？

李斌：我们过去的这些合作，比如说广州城投，中安能源，还有今天签约的几家，可以看出，我们是与企业进行这样的合作。

即使有本领域的投资人，他也需要成立专门的企业来跟我们进行合作。我们不会直接和个人去合作，更不会去发金融的产品。只是提供一个比较合理的收益，也没办法提供一个远超大家期待的收益。

初期充换电网络，尤其是换电网络，从单独每个站的角度来讲，它都是有运营亏损的。也就是说，从蔚来的角度来讲，无论如何自己是要承担这部分亏损的。我不能让合伙人去承担这个亏损。所以蔚来只能给到合伙人一个合理的收益。不管是固定收益，还是分成。

问题三：因为电网不集中采购电以后，之前响应电网是以一种被动的方式响应。接下来，在向县县通的地方发展中，会优先往光伏比例较高的地区靠拢吗？

沈斐：必须大力发展光伏，发展光伏就得符合对应的可调资源，电动汽车就是最好的可调资源，换电站又是最好的储能类的可调资源。蔚来会优先考虑有光伏资源的地方，但是建换电站本身根本还是要从用户的需求出发。如果这个地方用户需要一个换电站，同时有优质的光伏资源肯定是我们的首选。但是不会完全沿着光伏去建，这个不会。

李斌：到了攻坚区域的第三阶段，反而都是光伏资源禀赋最好的。拉电几十公里的成本过高，使用太阳能板就地消纳反而更加经济高效。蔚来目前已经在与一些光伏企业去进行战略性的合作。例如，蔚来和隆基签署了战略合作，将进行这方面的探讨。

问题四：蔚来补能网点的分布，有些特别偏远，从用户角度来讲是非常好的事情。但是所有的模式都要考虑商业闭环，如何解决投入高回报慢的短板，把这个商业模式做得更完善？

李斌：这里面涉及到超前布局的问题。不光是我们，如果我们去看特斯拉在美国也是这么做的。在中国，当然因为建充电桩的参与方，他不需要那么努力。在美国，特斯拉也是在提前做布局，包括他早期也在用免费充电这样的一些服务去打开市场，去培养用户习惯。这也没有什么新鲜的，我觉得在中国蔚来做的是同样的事情。

问题五：马斯克直言说不会做换电，蔚来为什么要做这个模式？

李斌：马斯克为什么不做？他做不过我们。我觉得这里面有个误解，马斯克并不是不想做，是他想做的时候已经晚了。

在美国，换电的模式解决的问题和在中国不太一样，因为美国除了纽约、芝加哥这些大城市以外，95%以上的用户都是家里能充电的。中国只有30%的用户家里能装充电桩，以后可能越来越少。

另外，城市形态也不一样，最终还是基于用户需要，我们如果去看我们在30万以上的高端纯电，为什么我们占60%以上的份额？其实在纯电这个市场已经给出了答案，我们相信乐道会在家庭市场，主流大众市场也会给出自己的成绩和答案，我们可以拭目以待。

最后，是用户选择。要解决里程的问题有很多不同的方法，比如中国有很多同行选择增程适合现在的阶段发展。但终极来讲，仍然是换电，可充可换可升级。可换可升级就是更高效的一种增程的方式。

从用户的角度、社会的角度、企业的角度，给大家算一笔总体的账。假设蔚来现在每辆车上去加增程器，我们这个档次的车加增程器一辆车两万多，一百万辆车是两百多亿，这足以布置一万个换电站。这个是完全不同的发展逻辑，而且每天出行续航比现在的增程还更多。

问题六：换电联盟的车企后续在车型开发过程当中，产品的底盘尺寸是不是会出现限定，来匹配蔚来换电站电池包的规格？

李斌：换电联盟中车企的底盘肯定是要去做改造或者重新开发，或者在下一代产品规划里面要去考虑兼容适配蔚来的电池包，主要开放的就是乐道的标准包。

另外，确实需要把底盘适配电池标准包，不然效率太低。这需要时间，不像充换接口的统一。也就是说，电池包的标准需要统一，统一的基础就是蔚来提供的开放的电池包，这是目前主要的方向。

李斌回应成为“加电合伙人”的六个关键问题