在几乎无所不“卷”的行业热浪中，城市NOA之“卷”正热烈。在近日举行的小鹏汽车AI智驾发布会上，小鹏汽车宣布正式向中国用户推送新系统AI天玑XOS 5.2.0，并称通过本次更新，小鹏汽车的XNGP（称呼不同，其实也是城市NOA）功能将从“全国都能开”正式升级为“全国都好用”。小米汽车也表示，8月底城市NOA将“全国都能开”。不久前，长城汽车董事长魏建军驾驶魏牌蓝山智驾版，以全程视频直播的形式，在重庆繁忙且复杂的城市路段展示了长城汽车NOA系统的技术实力……

至今，已有20余个汽车品牌都推出了城市NOA高阶智驾方案，其中部分品牌宣称将在年内实现“全国都能开”。但从“全国都能开”到“全国都好用”并不容易，在城市NOA技术演进过程中，质疑的声音从未消失过，消费者拒绝埋单也是普遍现象。这为城市NOA的发展带来了挑战，也增添了看点，倒逼企业加快技术升级。

城市NOA驶向“全国都能开”

“今年如果谁还没有落地智驾‘全国都能开’，谁就一定会在智能化浪潮中掉队。”正如极越首席执行官夏一平所言，“全国都能开”正在成为车企纷纷抢入的新赛道。自去年以来，不管是造车新势力还是传统车企都心照不宣地把“卷”的目标指向了城市NOA。今年，城市NOA正在从“开城”数量竞争，演变为“全国都能开”的“军备赛”。

今年3月，问界M9搭载的华为智驾就开启了无图导航的“全国都能开、有路就能开”模式，面对车水马龙的城市道路，基本可以应对自如。7月，理想汽车宣布当月向用户推送“全国都能开”的无图NOA，不仅可在城市内畅行，还可以在特殊的胡同窄路和乡村小路上通行。随即，智己启动“IM AD去高精地图城市NOA试乘试驾”活动，智己LS6和L6全系车型、LS7配备激光雷达车型均已具备城市NOA能力，并可体验“全国都能开、全国都好用”的高级别智驾功能。

不久前，魏建军驾乘魏牌蓝山智驾版，使用长城汽车的城市NOA系统，穿梭于北京、上海、广州、重庆等多个城市的繁忙路段。地形复杂、交通繁忙、有“8D魔幻”城市之称的重庆对NOA智能驾驶系统是个极大的挑战，也因此引起了更多关注。魏建军在重庆的测试路线全长约35公里，穿越了江北、南岸、渝中三大行政区，涵盖了繁忙的商业区、复杂的立交桥、拥挤的市中心以及地下环形道路等场景。总体来看，长城NOA系统表现良好。

“不难发现，虽然多家车企的城市NOA都实现了‘全国都能开’，但核心技术路线却并不相同。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦谈到，问界车型搭载的华为城市NOA智驾系统使用的是拓扑推理网络，这是一种基于深度学习的算法，可以使智驾系统能够在没有高精度地图的情况下进行导航和规划，从而实现无图智能驾驶，这一系统提高了车辆的适应性和灵活性。理想汽车城市NOA采用的是BEV算法（鸟瞰视角算法），通过多摄像头或雷达将视觉信息转换至鸟瞰视角实现感知，其优势是可以感知到被遮挡的物体，可以处理全局视野下的行为预测，这对于智能驾驶至关重要。小鹏汽车城市NOA则使用了神经网络XNet＋规控大模型XPlanner＋大语言模型XBrain方式，将多种技术优势融于一体，不仅能提高驾驶安全性和舒适性，还可以整体提升智驾系统的性能。

值得注意的是，在竞逐“全国都能开”新赛道的同时，越来越多的智驾系统采用了无高精地图的模式。“这也是众多车企智驾系统奔赴‘全国都能开’过程中的一个新特点。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔认为，所谓无图模式，其实并不是智驾系统不依靠高精地图，只是不像有图模式那样将高精地图预装在车上的智驾系统中，从而降低了成本。无图模式下，一种解决方案是像小鹏的智驾系统，通过实时构建高精地图的方式来解决智驾所需；另一种是从“云端”调用高精地图来满足智驾系统所需。在价格战背景下，无图模式达到了车企降本的目的，也促进了城市NOA的加速推广，并展现了城市NOA应用的广阔前景。

“全国都能开”不等于“全国都好用”

“城市NOA，有路就能开。”但在消费者眼中，能开并不等于好用。对于消费者来说，城市NOA到底是智驾的“灵丹妙药”还是“鸡肋”？

“购车前顺便看了下，配置城市NOA的车型售价相对较高，不过有些车型的城市NOA属于用户选装，消费者可以选择。不同品牌的价格也不尽相同，大致在1万～3万元之间。但在试驾时，感觉依然是L2级辅助驾驶，没有太大提高，所以我最后就没有选装。”刚购新车不久的车主苏斌告诉记者，他认为目前城市NOA的“能力”还远远达不到让消费者主动埋单的水平。

“试用的总体感受是不太实用，所以就一直没用车上配置的城市NOA系统。”车主刘欣表示，在城市交通错综复杂、突发情况多的情况下，基本上不太敢使用城市NOA系统。按照厂家的说法，其也只是L2＋的辅助驾驶水平。他告诉记者，有一次他在人不多的街道上试用过该功能，开启城市NOA功能后车速就降低了，而且一有情况就停车。“中间还差点和横穿的电动两轮车撞上，吓出一身冷汗。与其说是惊喜，不如说是惊吓。”他说，总体感觉城市NOA系统并没有广告上说的那么“神”，或许有人喜欢用，但他还是不敢用。

不过，也有消费者开始接受并认可了城市NOA功能。“个人觉得，城市NOA系统还是很实用的。”车主杨旸告诉记者，他晚上经常加班，有时候又要早起开车去上班，精神状态不好时，他就会打开车上的城市NOA系统。“基本能够应对交通拥堵时缓慢行驶的路况。”他说，“尽管手不能离开方向盘，但也省力不少。虽说仍属于辅助驾驶功能，但具备一定的实用性。”

另一名消费者申飞表示，试驾过程中试用了城市NOA系统，感觉车辆行驶非常顺滑，对一般的红绿灯路口的多种车辆混行、行人穿行马路、偶尔的不规范超车等行为，城市NOA基本都能较为从容地应对。如果选装费用在1万～3万元左右，他认为是可以接受的。

轻舟智航联合创始人、首席执行官于骞在日前一次公开演讲中表示，城市NOA是辅助驾驶的天花板，但目前城市NOA产品的体验远远达不到让消费者愿意埋单的水平。

“的确，可以把城市NOA看作是辅助驾驶的天花板，但其充其量也只是介于L2级到L3级辅助驾驶之间的水平。”长三角研究院新能源应用技术研究中心研究员梁筱磊认为，现阶段看，城市NOA有“伪命题”之嫌，因为已经有可搭载的较为成熟的L2级辅助驾驶系统，无论是城市NOA还是高速公路NOA，现阶段只是L2级辅助驾驶的特定场景，并没有超越L2级辅助驾驶。他认为，按照现阶段国内的相关法规规定，可以量产上车的辅助驾驶技术系统仍然限于L2级辅助驾驶，所以车企对城市NOA的研发目标同样定位于L2级到L3级辅助驾驶之间。

尽管目前城市NOA仍有缺陷，但曾文翔认为仍然有推广应用的价值。“从辅助驾驶到高级别自动驾驶是必然的发展过程，消费者对辅助驾驶和自动驾驶的认知也会随着技术的进步而不断提升。各相关企业的城市NOA尽管技术路线不同，但在现有技术基础上已经达到了一定的高度，也为在符合规则和市场规律、消费者自愿选择的基础上推广应用提供了实用价值。”他认为，在自动驾驶技术发展之路上，只有不断积累数据，才能为技术演进提供更多更实用的依据，最终受益的还是消费者。

“相关企业在城市NOA推广中要本着客观和实事求是的态度，明确告知消费者目前城市NOA的优点和不足，让消费者自行选择。不宜夸大城市NOA的优点，刻意省略或掩盖城市NOA现阶段的技术不足。”俞荣锦表示，总体上看，随着技术的发展和法规的完善，自动驾驶向高级别、无人化的完全自动驾驶发展是大趋势，但技术的演进需要时间，这也是不能逾越的发展规律。

从“能用”到“好用”堵在何处

那么，从“能用”到“好用”有哪些障碍？

“从试驾过的几款车来看，细节上各有差异。”苏斌表示，有的在感知的准确性上特别突出，但执行方面有些拖沓；有的是算力和决策方面较强，但其他方面仍有不足；还有的是执行及驾驶感较好，但决策方面感觉有些迟滞……几乎还没遇到过体验感完美的系统。

的确，一些用户反馈，在城市NOA功能下，系统在处理复杂路况时仍显得较为保守，如在遇到行人通过等场景时，系统会等待行人完全通过后才继续行驶，即使驾驶员认为有足够的空间和条件通过也不会改变。

“城市NOA‘好用’与否受到多方面因素的影响。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌谈到，一方面，城市NOA技术的实现依赖于先进的传感器配置和高算力的处理器。这些硬件的配置直接影响到系统对周围环境的感知能力以及对复杂交通状况的处理能力。如小米SU7车型搭载了两颗英伟达Orin-X芯片，提供了508TOPS的算力，这在行业内属于较高水平。另一方面，城市NOA的“好用”程度还受到软件算法和策略的影响。一些智驾方案采用了保守的执行策略，在汇入车道时即使有足够的空间和条件，系统也不会立即执行汇入操作，而是等待更安全的时机。这种保守的策略虽然在一定程度上确保了安全性，但也限制了系统的灵活性和效率。总之，城市NOA“能用”并不难，但“好用”受到硬件配置、软件算法、系统策略以及用户体验等多方面因素的影响。“未来的发展将取决于技术进步和对用户需求的满足程度。”林弘昌说。

曾文翔表示，根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2023版）》，城市NOA主要是从感知、决策、执行3个方面的技术性能来衡量是否“好用”。目前在感知方面，很多车上都装有激光雷达、毫米波雷达、摄像头等感知元件。其中激光雷达是综合性价比较高的设备，目前很多激光雷达产品已经达到角分辨率0.1的水平，理论上可以“看”到3000米距离内相距0.3米的两个目标，称其为“千里眼”毫不为过。在决策方面，涉及算法、芯片等技术。近两年这类技术提升很快，如2022年1月美国安霸推出了基于5纳米制程的AI域控制器芯片CV3系列，其AI等效算力能够达到500eTOPS（e表示等效算力），能够用于L2＋至L4级自动驾驶。2022年9月，英伟达推出了NVIDIA DRIVE Thor系统级芯片，算力高达2000TOPS，可用于自动驾驶和智能座舱。在执行方面也有一些行业测试要求。“现在的问题是如何以科学的思路把优势技术融于一体，使其在城市NOA中发挥出最佳效能。”他说，目前，无论是采用端到端还是模块化技术结构，都还没有达到较高的技术水准。

“技术标准体系不健全也是制约‘好用’的重要因素之一。”梁筱磊表示，由于城市NOA是一种新的技术形态，从硬件到软件都没有较为完整的技术标准体系，车企、供应商也基本是各自为战，导致技术评价难以统一，用户体验也缺乏全行业一致的标准。例如，目前行业所说的“全国都能开”，其中一种是“白名单”式“全国都能开”，实际只对“白名单”中的城市道路可以开；还有一种是“黑名单”式“全国都能开”，是除了部分特定场景无法开（如部分政策规定及特定区域等）外，其余所有路都能开。但消费者对此并不清楚，只知道“全国都能开”，这方面也需要加快建立、完善相关标准，让车企有规可循，也让消费者明白消费。

在俞荣锦看来，随着城市NOA的推广和大规模应用，缺乏完善的标准体系已经成为城市NOA发展的最大障碍。没有标准，企业的相关产品不可避免会有差异，也会让消费者感到困惑，不利于产业的发展，也不利于企业在技术方面的不断提升。所以，建立健全技术标准，有利于相关企业通过不断提升城市NOA功能满足市场需求，也可以不断反哺L4级等高级别自动驾驶技术。

端到端是终极解决方案吗

在自动驾驶及城市NOA的发展中，从特斯拉到小鹏汽车、长城汽车以及华为等企业几乎都采用了端到端的技术解决方案。小鹏汽车董事长何小鹏表示，端到端加持下，小鹏XNGP具有更强的学习能力，能够处理更复杂的道路情况。那么，端到端是“好用”的终极解决方案吗？

“所谓‘端到端’实际就是指从传感器输入到控制输出的单一神经网络模型。”林弘昌表示，这一技术改变了传统自动驾驶系统中环境感知、决策规划、控制执行的模块化分别处理的结构，而是通过一个单一的神经网络模型集中处理，直接将传感器收集的环境数据信息经分析判断作出决策后输出驾驶执行指令，简化了自动驾驶系统的结构和操作过程，也减少了大量的软件及代码，使得自动驾驶系统能够更直接、更快速地响应环境变化，从而提升自动驾驶的安全性、可靠性及效率，是达到自动驾驶及城市NOA“好用”的基础。

目前，特斯拉在其FSD系统中应用了端到端技术，小鹏汽车也在其AI天玑系统中采用了端到端模型，华为乾崑ADS 3.0、理想汽车的城市NOA等，均采用了端到端技术。“这些技术的应用和推广，标志着自动驾驶技术进入一个新的发展阶段。”在梁筱磊看来，已经发布的这些端到端方案中，基本都是通过采用大模型和先进的神经网络技术，实现了从简单“识别障碍物”到深度“理解驾驶场景”的跨越式进步。他告诉记者，端到端技术以大模型来提供技术支持，模拟人类的大脑中枢神经系统，很像人类驾驶员从眼睛感知、大脑判断到双手转动方向盘、脚踩刹车或油门的整个过程。“有了端到端，自动驾驶车辆不再会因为识别出‘停车’标识就会像之前那样停在路边，而是会根据情况‘思考’是否需要停车还是继续前行，逐渐有了模仿人类司机驾驶行为的功能。”他说，端到端技术因其高效性和前瞻性，被看作是自动驾驶技术的未来发展方向之一。

端到端是不是城市NOA“好用”的终极解决方案，业内专家对此看法并不一致。曾文翔认为，对端到端的应用还需要理性看待。一方面，端到端技术的确比之前的模块化分离式结构的性能和效率都要高，但人们对于该技术的理解仍然不足，如在端到端状态下发生的事故，目前基本找不到真正的原因，不知道是出在系统中的哪个环节，基本上还是“黑盒”状态；另一方面，端到端技术所依赖的大模型训练代价高昂。通常情况下，为了让自动驾驶行为更成熟、更像人类驾驶员，需要更大的模型来提供支持。这些年大模型也在快速演进，如从GPT-1到GPT-3，模型包含的参数量从1.1亿个增长到了1750亿个，数年时间内增长了1000多倍。但训练大模型的费用昂贵，据悉，特斯拉仍要购买大量的英伟达H100芯片来训练其神经网络，而一片H100芯片官方售价3.5万美元。特斯拉超算中心预计至2024年底需投入10亿美元。

目前，有研究表明，到2025年，国内市场上搭载城市NOA的汽车预计将超过400万辆，市场规模将超500亿元。随着前期市场对用户推广和习惯的培养、企业技术能力的不断打磨，城市NOA在2026年预计将迎来量产增速的拐点，到2027年市场规模有望破千亿元，年复合增长率达到37％。“面对巨大的市场潜力，自动驾驶及城市NOA必然会加速从‘能用’到‘好用’再到‘更好用’的进程。”俞荣锦表示，技术的演进是没有止境的，自动驾驶技术在发展过程中会融合更多先进技术和创新理念。面向未来，自动驾驶及城市NOA的技术进步还会加速，并将带给人们越来越好的出行体验。

文：赵建国编辑：孙焕玉版式：刘晓烨

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