8月20日，欧盟委员会发布了对中国产纯电动汽车征收反补贴税的最终决定草案，对拟议税率进行了小幅调整。其中，欧盟对比亚迪、吉利和上汽集团加征的关税税率分别从17.4%、19.9%和37.6%，微调至17%、19.3%和36.3%；其他“合作公司”税率由20.8%上调至21.3%；其他“非合作公司”的税率由37.6%下调至36.3%。需要指出的是，欧盟决定对特斯拉实施单独税率，现阶段定为9%，大幅低于7月4日初裁公布的20.8%。而且，欧盟委员会还决定对特斯拉不征收追溯性关税。草案公布后，中国政府及行业机构、企业纷纷发声，对此表示强烈反对和高度关切。

01

欧盟加征关税“区别对待”

据了解，2023年10月4日，欧盟委员会发起了针对中国产纯电动汽车的反补贴调查。2024年6月12日，欧盟委员会预披露了临时反补贴税率，计划对中国产纯电动汽车加征17.4%至38.1%的临时反补贴税。7月4日，欧盟委员会公布了初步裁定，宣布自7月5日起对来自中国的纯电动汽车征收临时反补贴税，税率小幅调整为17.4%至37.6%。

而今，在经过多轮磋商后，欧盟委员会于8月20日公布的最终草案中，临时反补贴税率再度有了小幅调整，为17%~36.3%。也就是说，再加上原有的10%的基础关税，中国产纯电动汽车出口至欧盟，最高会被征收46.3%的关税。

相关方需在8月30日前就欧盟草案提交反馈并申请听证会。随后，欧盟委员会将向欧盟成员国提交一份“最终决定”，并由欧盟成员国进行投票，除非获得特定多数（代表欧盟65%人口以上的至少15个成员国）投票反对，否则欧盟委员会的草案将如期实施。最终决定将于10月30日前公布，这些关税措施的有效期为5年。

具体来看，上汽集团被加征的税率最高，为36.3%，与其他“非合作公司”处于同一水平；特斯拉最低，仅为9%。欧盟委员会声称，它已核实，“与欧盟调查的其他车企相比，特斯拉从中国政府获得的补贴更少”。欧盟中国商会秘书长方东葵在接受《中国汽车报》记者独家专访时表示：“从中方角度来看，这是欧方区别对待中国不同类型企业及出口商，或扭曲调查结果。”

荣鼎咨询高级分析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安表示，他对特斯拉的额外关税被设定为9%感到惊讶，因为特斯拉超级工厂落户上海得到了当地政府的大力支持，而且还获得了中资银行的低息贷款。英国Rho Motion咨询公司分析师乔治·惠特科姆认为：“随着特斯拉的反补贴税降低，中国产Model 3在欧洲与其他中国产电动汽车竞争时，将更具优势。”一些分析师指出，特斯拉受“优待”，部分原因与其全球影响力有关，也是欧盟为维护欧美经贸关系使然。

关税大幅下降不只出现在特斯拉身上，宝马、大众集团等欧洲车企同样受益。宝马方面表示，欢迎欧盟委员会将其与中国长城汽车合资生产电动MINI的光束汽车纳入“合作公司”之列，该公司生产的电动MINI车型出口欧洲将被征收21.3%的较低税率。大众集团在华生产的西雅特Cupra Tavascan的出口税率也从37.6%降至21.3%。这款电动SUV由大众安徽工厂生产，主要面向欧洲市场。欧盟委员会表示，其他一些中欧合资车企也可能被征收较低的反补贴税。看来，特斯拉、宝马、大众集团等公司在欧洲的游说还是有成效的，在欧盟7月4日公布临时关税后，这些公司都曾呼吁降低关税。

普华永道中国汽车行业主管合伙人金军在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“外资/合资品牌从中国向欧洲的出口将迎来反弹，但幅度大小还要取决于车型的海外竞争力。”

相比之下，东风、蔚来等同样配合调查的“合作公司”仍将面临21.3%的附加关税，上汽集团及其他“非合作公司”则面临36.3%的高额附加关税。对于“合作公司”的税率从20.8%上调至21.3%，方东葵告诉记者：“这是因为欧盟委员会重新做了计算，之前对相关企业出口欧盟的产品关税税率计算上出现错误，所以欧方重新计算后略微上调了对合作公司的关税税率。”

事实上，欧盟委员会反补贴调查从一开始就将“双标”表露无遗。首先，反补贴调查并非欧盟产业界主动申诉，而是欧委会基于“损害威胁”主动立案；其次，欧盟委员会对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，瞄准的恰恰是中国新能源汽车头部企业，而非中国出口欧洲最多的外资品牌，让人进一步质疑反补贴调查的公平和公正；再次，欧盟委员会在程序上也严重缺乏透明度，预设结论的倾向性非常明显；最后，最终决定草案裁定的关税税率“中外有别”，明显具有针对性。

02

中方对错误决定坚决反对

针对欧盟最新的关税草案，商务部8月20日回应称，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。

欧盟中国商会也表示“强烈不满和坚决反对”，其指出，没有充足证据显示中国新能源汽车对欧盟市场造成实质性损害，而欧方基于猜测和可能性认定“损害威胁”并强行推行贸易措施的做法有失公允，这是产业界所无法接受的。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）同样表示反对，认为仲裁信息严重歪曲中国电动汽车产业事实。中汽协指出，对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。

中国机电产品进出口商会发表声明，强烈要求欧盟委员会在终裁时纠正错误认定，并表示，作为本次调查的行业抗辩方，商会将继续代表中国电动汽车行业开展应对工作，通过各种手段坚决捍卫中国电动汽车企业合法权益。

被顶格征税的上汽集团，曾于7月19日在欧盟总部布鲁塞尔召开的专题听证会上，正式提交法律抗辩意见。针对上述关税草案，上汽集团于8月21日发表声明回应称，将视事态发展，采取进一步法律措施，积极维护自身权益。值得注意的是，在近日召开的2024年第一次临时股东大会上，上汽集团总裁贾健旭明确表示：“今年上汽在欧洲的销量不会比去年低，名爵的油电混动产品将很快进入欧洲，欧洲市场对油电混动车的热情超出想象，有些订单要到明年一季度才能交付。”

在8月22日的例行记者会上，外交部发言人毛宁强调，这起调查是典型的保护主义和政治主导行为，损害欧盟绿色转型进程和全球应对气候变化的努力。“产业界和商协会的声音应该得到重视。我们敦促欧方认真倾听各界客观、理性声音，立即纠正错误做法，同中方相向而行，探讨妥善解决方案，避免贸易摩擦升级。中方也将采取坚决措施维护中国企业的正当权益。”

据了解，自欧盟启动反补贴调查以来，已经过去了10个月。在此期间，中国政府和中国业界通过提交答卷、书面评论、听证会陈述意见等各种方式，提供了数万页的法律文件和证据材料，全面、深入地就欧方不合理、不合规做法进行抗辩，但收效甚微。

对此，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红在接受《中国汽车报》记者采访时坦言：“这几个月以来，中国政府及企业、行业组织做了这么多工作，最后得到这样一个结果，让人感到非常无奈和失望。自初裁披露后，中方即秉持合作共赢理念，本着最大诚意，与欧方进行了多轮技术磋商，但欧方依然罔顾事实，无视世贸组织（WTO）和欧盟反补贴规则，坚持错误认定，裁定高额反补贴税率，扰乱全球汽车产业链布局，阻碍全球绿色可持续发展目标实现。需要指出的是，中国已经就此向WTO提起仲裁，希望能在WTO框架下得到一个公平的解决方式。”目前，距离11月初的终裁还有2个多月的窗口期，中欧双方还将继续进行协商。

03

欧洲出口受到明显冲击

在欧洲，匈牙利等国明确表示反对加征关税，但要阻止这一措施实施需要至少15个欧盟成员国投反对票。而在欧盟委员会于7月中旬举行的一次不具约束力的“咨询性”投票中，欧盟各国对于加征关税的态度不一，12个国家支持，4个国家投了反对票，11个国家弃权。值得注意的是，尽管德国产业界一致反对加征关税，但德国在此轮投票中选择弃权。

金军对此表示：“欧盟已经明显感受到来自中国汽车厂商的先进车型的竞争压力，因此在原来的草案基础上继续坚持对中国品牌征收额外关税。”他还指出：“尽管欧盟国家对加征关税的态度并不完全相同，但考虑到多种因素后，明确投反对票的并不多。”虽然欧盟方面表示，关税税率在最终确定之前可能还会有调整，但从目前来看，关税大幅下调的可能性微乎其微。除非中欧双方磋商取得重大进展或者WTO仲裁结果出炉，否则至少未来5年内，中国纯电动汽车出口欧洲很可能都将面临额外关税。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉记者：“短期来看，这对中国电动汽车出口欧洲会带来较大的影响。事实上，欧盟启动反补贴调查以来，影响就已经显现出来了。”

方东葵认为：“在当前10%关税基础上，欧盟对中国生产的电动汽车加征的反补贴税率整体来说非常高，预计将对中欧电动汽车贸易带来负面影响。”

数据说明了一切。欧盟针对中国产纯电动汽车的临时反补贴税自7月5日开始实施，但在此之前数月，中国产纯电动汽车在欧洲的销量已经出现下滑。根据海关总署发布的数据，今年上半年，中国对欧盟27个国家的电动汽车出口总量约为22万辆，较去年同期下降了约15%。其中，6月单月出口量约为2.7万辆，在今年首次跌破3万辆，创下年内新低，环比下降25%，同比下降31%。

从出口目的地的变化来看，上半年中国新能源乘用车整车出口量减幅最大的前5个国家中，欧盟国家就有4个，分别是西班牙、法国、荷兰、挪威。

7月5日欧盟临时反补贴税生效后，影响进一步扩大。根据Dataforce统计的数据，今年7月，比亚迪、上汽名爵等中国车企在欧盟16个成员国的电动汽车上牌量较6月环比大跌45%。当然，原因之一可能是车企及经销商6月赶在临时关税生效前加大促销力度清库存所致。可以看到，欧盟开征临时反补贴关税，已经导致中国产电动汽车在欧销量明显下滑。方东葵告诉记者：“如果欧方实施终裁措施，预计将极大冲击中欧纯电动汽车贸易。加征关税的后果不仅推高欧盟市场内产品价格，减少消费者选择，而且可能会导致另一个不可控的后果，就是引发贸易冲突升级。欧方保护主义做法一旦施行，将打开‘潘多拉之盒’，负面影响的溢出效应恐怕远超电动汽车领域。”

04

本土化布局是大势所趋

对于欧盟加征关税，金军指出：“短期内，新政策可能会对我国新能源汽车出口欧洲带来影响，但中国品牌已经开始积极应对，例如优化出口车型结构，预计出口会逐渐反弹。从长期来看，本地化生产是应对关税的重要举措，预计越来越多中国品牌会加快在欧洲的本地化生产计划。”

自欧盟去年启动反补贴调查以来，越来越多的中国车企加快了在欧本土化生产的步伐。去年12月底，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。今年1月底，双方签署了土地预购协议，新工厂将生产整车与电池，预计2025年建成投产。

奇瑞则于今年4月与西班牙埃布罗汽车公司签署协议，在西班牙成立合资企业，通过收购和改造原日产工厂，将于年内率先投产欧萌达等品牌车型。另外，东风与意大利政府屡屡传出洽谈消息。而上汽集团在欧盟委员会发布初裁结果后就表示，“正计划将中国新能源技术、绿色工厂引入欧洲”。

此外，借助与欧盟的关税同盟，土耳其也在积极招揽中国车企。比亚迪今年7月宣布将投资10亿美元，在土耳其建立产能15万辆的整车工厂及研发中心，预计2026年底投产。

正如金军所言：“本地化生产肯定是大方向，但欧洲市场环境和中国有很大区别，本地化生产需要考虑结合自身特点，选择最有效的方式，预计各种合作方式都会涌现，如绿地/棕地投资、收购、合资、委托生产等。”

今年5月，在业内素有“代工之王”之称的麦格纳曾传出消息，其正在与一些中国车企进行谈判，希望他们利用麦格纳的欧洲工厂生产汽车。“与我们接洽的中国汽车制造商态度都很积极，他们希望并且需要在欧洲实现本土化。”麦格纳斯太尔首席执行官罗兰·普雷特纳此前在该公司奥地利格拉茨工厂的一次公开活动上表示。除了麦格纳，其他一些欧洲代工生产企业也在积极接洽有意在欧洲生产的中国车企。

对于中国车企在欧洲建厂的前景，孙晓红指出：“我相信，中国车企在欧洲建厂投产后，仍将具备较强的竞争力，无论是技术还是成本方面。中国新能源汽车发展了这么多年，无论是车型架构、设计还是供应链的成熟度，实力明显更强。此外，软件、智能网联等领域也是我们的优势。决定在欧洲投资的中国企业，肯定也做过成本核算，认为比缴纳高额关税更划算，才会选择本土化生产。”

方东葵则表示：“中国新能源汽车企业依然将欧洲视为重要海外市场。不过，欧洲能源价格、生产成本包括劳动力成本等高企，在吸纳制造业‘回流’上存在挑战。欧方希望提高本地电动汽车产业的韧性，但使用贸易工具扭曲公平竞争环境的做法无益于增强欧洲制造的韧性，从市场发展角度来看，健康的竞争环境和开放的市场才能促进建立更好的欧洲电动汽车产业生态。”

欧盟反补贴税暴露“双标”本质