京杭大运河淮安段。视觉中国/图

运河，正在成为中国基础设施建设的重要方向。

2024年8月16日，交通运输部党组书记、部长李小鹏主持召开部务会议。会议强调，要推动实施内河水运体系联通工程，解决内河水运发展瓶颈问题，建成横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系。

由于自然条件限制，不同水系之间难以连通，就需要人工开凿通航河道，与自然水道或者其他运河相连。

同月，交通运输部发布文件称，要优化主干线大通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级。京杭运河、淮河干流，重点推动船闸扩能和航道整治工程。持续推进平陆运河建设，指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。

据南方周末记者不完全统计，过去三年，各地规划或正在建设的运河项目，投资额达到8500多亿元，涉及八个省份。

其中，投资规模最大的是浙赣粤运河，计划投资3200亿元，全长1988公里，约是北京到厦门的距离。

2021年，江西省政府印发《关于推进交通强省建设的意见》。文件中介绍，浙赣粤运河由赣粤运河、浙赣运河组成。赣粤运河规划全长约1228公里，规划投资匡算约1500亿元；浙赣运河规划全长约760公里，规划投资匡算约1700亿元。

与公路、高铁、飞机相比，运河是一种古老且缓慢的运输通道。如今，各地为何纷纷规划运河项目？

内河航道通航里程增长缓慢

根据交通运输部数据，截至2023年底，中国内河航道通航里程为12.82万公里。与2014年相比，仅增长了1900公里，增速为1%。

同期，全国高速公路总里程从11.19万公里增长至18.36万公里，增速64%；全国营运铁路营运里程从11.2万公里攀升至15.9万公里，增速42%。

2017年与2021年，内河航道通航里程甚至出现了同比下降的情况。例如，2017年末，全国内河航道通航里程12.7万公里，比上年减少80公里。

长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅，长期研究运河规划。他向南方周末记者解释，通航里程下降与水闸、水坝建设，以及航道维护等因素有关。

2005年6月，湖南邵阳市交通运输局官网刊发的一篇文章介绍，历史上，邵阳市水路运输极其繁荣，船只可以顺流而下直至洞庭湖以至武汉等地，现在却因闸坝修建，大大制约了水运事业的发展，货物运输只得弃水运走陆路，分流了大批货源，水运事业大大萎缩。

河道需要满足通航条件，与水深、桥梁净高、转弯半径等因素相关。

按照河流所能通行船只的大小，中国确定了内河航道等级，划分了七级航道至一级航道，至少能通行50吨及以上船舶。航道等级越高，能通行的船舶吨位越大。三级及以上航道被认为是高等级航道，至少能通行1000吨级船舶。

目前，许多内河河道达不到等级航道标准，只能通行50吨以下船舶。

根据交通运输部数据，中国12.82万公里的内河航道通航里程，等级航道占比52.9%，高等级航道占比12%。

此外，部分河流受到各种条件限制无法通航。

西北某省水利厅工作人员向南方周末记者解释，当地河道水量少且水流陡急，几乎没有通航能力。

高等级航道大多分布于水量丰富的长江及珠江一带。京杭运河也有部分河段为高等级航道。例如，2023年初，京杭运河无锡段升级为二级航道，可通行1000吨级船舶。

2007年，交通运输部介绍，全国初步形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运体系。

运河依赖稳定的水源，有时还需外部补水。

一位从事水利工作多年的人士告诉南方周末记者，京杭运河在平原上连接着几条大江大河的下游，可以源源不断地获取水源。

7月，水利部官网介绍，2024年京杭大运河全线贯通补水任务顺利完成。水利部会同京津冀鲁四省市，统筹调度长江水、黄河水、永定河水、滦河水、漳河水、当地雨水、再生水，有序启闭各关键闸门，保障补水工作顺利开展。

“势在必行，技术可行”

如今，长江干线已连续多年成为全球内河运输最繁忙、运量最大的黄金水道。

2017年，交通运输部长江航务管理局副局长魏志刚向媒体介绍，2016年，长江干线货物通过量23.1亿吨，占全国内河的三分之二，稳居世界内河首位。

然而，长江中游的荆江河段滩多水浅，河床演变剧烈，为船舶航行带来较大困难。该河段也被称为“肠梗阻”。

过去几年，湖北方面提出建设荆汉运河的规划。

2023年3月，湖北省人大常委会官网刊文介绍，湖北宜昌至武汉段现状航道水深仅3.5-3.8米。长江航道“645”工程实施后，该航道水深也仅能达到4.5米，低于上下游6米以上航道水深，船舶大型化、标准化受阻，减载等措施增加物流成本。

长江航道“645”工程，指将安庆至武汉段建设6米深水航道，将武汉至宜昌段建设4.5米深水航道。

十四届全国人大一次会议湖北代表团建议，在荆州与武汉之间，新建236公里运河，以及实施三峡枢纽水运新通道工程。

三峡枢纽水运新通道、荆汉运河工程建成后，万吨级轮船经荆汉运河、三峡水运新通道直达重庆，预计缩短航程260公里，减少运输时间约14小时，每年降低物流成本300亿元。

与公路、铁路运输相比，内河运输载货量大，且价格便宜，缺点是运输时间长。

2024年4月，中储发展股份有限公司（600787.SH）董事长房永斌撰文介绍，中国主要运输方式中，公路运输成本约为0.2元-0.4元/吨公里、铁路运输成本约为0.15元/吨公里、水路运输成本约为0.07元-0.1元/吨公里。该公司为一家大型仓储物流企业。

卢毅介绍，水运是最经济的运输方式，适合对时效要求不高的货物，但目前中国水路货运量占比并不高，内河成网有助于提升货运量、降低运输成本。

根据交通运输部数据，2023年全国完成营业性货运量547.47亿吨。其中，公路运输占比为73.7%、水运占比17.1%、铁路占比9.2%。

一家小型内河船运公司管理人员告诉南方周末记者，公司主要负责运输柴油及汽油，2023年曾计划拓展邻省市场，但内河航道受限，过闸船只过多，经常需要花上半个多月排队过闸，只能放弃拓展市场的计划。如果有运河等替代方案，就能缓解排队情况。

2023年12月，湖南省交通运输厅回复网友留言时表示，打通湘桂运河通道，将沟通长江、珠江两大水系，缩短湖南乃至长江中上游地区货物至北部湾水运里程约1200公里，对提升湖南区位优势具有重要意义。

此外，按照交通运输部要求，湖南省交通运输厅联合广西壮族自治区交通运输厅，委托院士专家对湘桂运河线路方案、通航标准、环境影响、经济效益等进行了研究。各专题研究结论表明：“建设湘桂运河势在必行、技术可行。”

主要由地方出资

建设一条运河通常要花费数百亿乃至上千亿元，地方政府如何负担起这笔庞大开支？

目前，大量的运河规划都处在论证阶段，并未真正投入建设。过去几年，仅有江淮运河建成通航。

2023年10月，交通运输部官网介绍，江淮运河里程508.3公里，是安徽省境内连通长江与淮河的干线航道。江淮运河通航后，安徽省“双通道达海、两运河入江、河江海联运”的水运格局基本形成。同年9月16日，江淮运河全线贯通。

江淮运河是引（长）江济淮（河）工程的重要组成部分。

2022年7月，安徽肥西县委宣传部微信公众号刊文介绍，一位引江济淮项目工程师表示，引江济淮工程从皖江延伸至河南，全长723公里。其中，安徽境内587.4公里，水利部、交通运输部联合批复的引江济淮工程安徽段，概算投资为875亿元。

该工程师解释，建设资金主要来自各级政府部门。其中，水利部、交通运输部补助约253亿元，省市配套资金400多亿元，项目公司还向政策性银行贷款200多亿元。

换言之，超过七成的资金需要地方自行解决。另一条正在建设的平陆运河，资金也大多来自地方。

2022年开工建设的广西平陆运河，起点为南宁市横州市平塘江口，沿钦江进入北部湾，全长135公里。根据广西壮族自治区发改委官网，平陆运河工程概算投资约727亿元，计划2026年年底主体建成，建成后将成为西南地区运距最短、最便捷的水运出海通道。

2023年3月，据广西日报报道，已累计完成投资93.9亿元。其中，项目公司平陆运河集团获得国家政策性开发性金融工具72.73亿元。

这类金融工具的发行成本较低、周期较长，能够缓解地方的财政压力。

2022年，广西财政厅公开表示，将继续多渠道筹措资金支持平陆运河项目建设，争取车辆购置税收入补助地方资金、中央预算内投资、水利部等中央部委相关资金、国家政策性开放性金融工具，加大对平陆运河项目支持力度。

前述从事水利工作的人士提醒，目前规划建设的几条运河都需要经过分水岭，但河流越接近分水岭，流量越少。为了通航，一般需要建设船闸调整水位，然而大量的船闸会降低通行效率，也大幅增加了运河建造及维护成本。

过去几年，随着土地出让收入下滑，地方可支配财力正经受考验。以广西为例，2024年1-6月，全区一般公共预算收入为935亿元，同比下降了60亿元。

此外，多条规划中的运河涉及跨省建设，意味着更大的协调难度。

一位水利系统退休官员告诉南方周末记者，跨省建设运河有许多问题需要提前解决，例如双方按什么比例出钱建设、收益如何划分等等。

根据2020年交通运输部发布的《内河航运发展纲要》，至2035年，内河航运基础设施、运输服务、绿色发展、安全监管等要取得重大突破。其中，内河千吨级航道达到2.5万公里，内河货物周转量占全社会比重达到9%。

根据交通运输部数据，2023年全国内河投资共计1052亿元，同比增长21%。

南方周末记者吴超南方周末实习生陈杨

责编张玥

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