导读：需要注意的是，新旧能源的转型并非一个一蹴而就的过程。新能源的转型也并不是对旧能源的替代——它更像是一个渐进的、多元化的过程。
（文/周盛明 编辑/高莘）
目前，国内汽车产业正在处于向电动化、智能化转型升级的发展期，也是迈向高质量发展的关键阶段。
在不断向上突破的转型过程中，汽车产业在经济带动、产业升级、节能减排，包括国际发展方面产生了良好的综合效应。
但在新能源汽车产销量快速攀升的背后，其实是全球正处在新旧能源转型的大趋势中。
“在面向电动化、智能化、网联化，包括低碳化的融合发展竞争加速的新阶段，下一阶段行业何去何从，也是行业热议的方向。我想在这些热点背后，我们行业更加需要的是冷静思考，持续发展”，9月1日，在第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）上，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰表示。
包括方海峰在内，在本届“泰达汽车论坛”上，多位与会的专家和学者针对“节能和新能源”议题发表了自己的见解。
“电动化”的主线背后，是“绿色化”
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在泰达汽车论坛上表示，发展新能源汽车的初心是能源安全、是环保考量。新能源汽车发展到今天，面临如何再深入研究的问题，那么就需要能源绿色化，“如果我们没有绿色化，我们还不能叫作100%的新能源汽车”。
中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春也指出，假设未来汽车保有量为4—5亿辆，实现全面电动化和新能源化，用电量约为1.3—1.6万亿千瓦时，与当前国民用电量相当，约占全社会用电量的15%。要实现交通碳中和和绿色能源化，必须解决绿色能源供应问题。
对于新能源汽车来说，完全的绿色化需要通过多方面的努力——第一，从能源结构上来说，需要尽力提高清洁能源的占比；第二，在新能源汽车的全生命周期中，需要重点关注生产过程中的碳排放以及完善动力电池的报废机制。
据悉，根据今年8月5日国家能源局发布的数据，今年上半年我国风电光伏（清洁能源）发电量占全国总发电量比例20%，与去年同期的16.8%相比提升了3.2%。
去年全年，我国非化石能源发电量占总发电量的36%，专家预计，该数据今年会提升至40%。但需要注意的是，在我国的能源结构中，仍有接近60%为化石能源。
联合国开发计划署驻华代表处可持续发展目标本地化项目主任王东指出：“未来电动车和插电混动的减排潜力很大程度上取决于电力供给结构的优化，减少高排放的煤电、火电，增加可再生能源供给，才能实现相应减排”。
根据王东的介绍，目前，从全球范围来看，电动车在全生命周期的碳排放目前均值大概是燃油车的1/2，比传统混动低40%，比PHEV低 30%。但由于我国目前的能源结构以火力发电为主，所以纯电动车的碳排放降低并没有清洁能源占比多的国家出色。
“目前新能源车相对燃油车全生命周期排放减少情况受能源禀赋影响，如在美国，新能源供给较多，纯电车排放可做到汽油车的 30%，而在印度接近 80%，中国也较高，超过 60%。这说明电动车很大程度上需要能源结构的调整”，王东表示。
值得注意是，欧盟预计会在2025年对大宗产品征收碳关税，2030年将有更多对工业产品的碳关税。对于希望出海的中国车企来说，如何降低碳排放、避免额外的贸易成本将成为一个潜在的议题。
此外，中国汽车工程学会数据显示，2023年我国退役动力电池总量超过58万吨。“动力电池占新能源汽车生产阶段碳排放量的50%左右，建立健全动力电池的回收利用体系，对提升整个产业资源利用率水平、减少全生命周期碳排放十分重要”，此前，中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示。
据悉，新能源汽车动力电池的回收利用有三个核心点。其一，如果处理不当，废旧电池可能会释放有害化学物质并对环境造成污染；其二，通过回收电池和其他有价值的材料，可以减少对新原材料的需求，从而降低碳排放；其三，电池的二次利用很重要。如将退役的汽车电池用于储能系统，可以延长其使用寿命，这也会减少对新电池的需求和相关的碳排放。
值得注意的是，近些年来，我国在新能源汽车动力电池回收产业快速发展，相关政策体系正逐步健全。
2018年至2023年，工业和信息化部先后公示5批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的白名单，入选企业有156家。
此外，去年底，工业和信息化部发布《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，明确了全国废旧动力电池综合利用的政策制定和监督管理原则；规定汽车生产、电池生产、梯次利用企业应承担的产品回收责任；涵盖了研发、设计、生产、运营、报废等环节的管理。
新旧能源，如何平稳转型？
值得注意的是，虽然我国新能源汽车的渗透率快速增长，并且于今年7月突破了50%，但展望未来十年的发展，燃油车和混合动力汽车仍将持续占有一席之地。
中国环境科学研究院机动车排污监控中心研究员纪亮表示，保守预测，预期在未来2035年前后我们的新能源渗透率在60%到65%左右。
“从保有量的情况来看，目前中国的汽车千人保有量是221辆，跟欧美日相比大概是他们的1/3到1/4的水平，所以从人均保有量来讲还是有巨大的上升空间，我们也预期未来最终峰值应该是在5亿辆左右”，纪亮介绍。
因此，从企业端而言，不断提升燃油车的技术可以降低污染物和温室气体的排放——如发动机热效率的提升、发展48V轻混系统、传统混动、增程式、串并联一体，以及插电串并联一体等创新结构。
从监管机构而言，从政策和标准出发可以有效推动技术的进步和应用。
“展望我国下阶段汽车标准，有主要的几大思路：第一，污染物和温室气体的协同控制；第二，挥发性有机物和氮氧化物的协同减排；第三，强化实际道路排放的减少；第四，基于远程OBD等加强数字化在环境监管当中的应用；第五，非常规污染物的控制；第六，加强颗粒物控制，既包括尾气也包括非尾气”，纪亮表示。
除了车辆的能源形式层面的切换，从产业的维度来看，在政策支持下，我国培育了全球最大的新能源汽车消费市场，也建成了高效协同的产业体系，取得了来之不易的发展成效。但需要注意的是，在转换的过程中，产业中也暴露了潜在的风险和隐患。
方海峰认为，我国汽车产业新旧动能转换的过程中暴露了四个隐患。第一是汽车行业利润率持续走低，低于规模以上工业企业平均利润率；第二是现有税收体系基于燃油车设计，不适应新能源汽车快速发展的新形势；第三是电动化快速发展导致传统产业链未能有效转换，人才和就业供需错配；第四是欧美国家和企业调整新能源汽车发展节奏，构建关税、碳、数据安全等壁垒和歧视性政策。
“应该说在汽车产业，新旧动能转换的不同阶段，也希望政策方向能够因势利导。正视转型面临的传统产业的萎缩，税收收入的下降，行业利润的不足，包括国际发展受限等一些客观问题，我们建议按照转换节奏合适、政策力度适中、带动效应增强和国际合作共赢的基本原则，来与时俱进调整生产关系，要先立后破，助力培育新质生产力”，方海峰表示。
保持冷静，渐进调整
不可忽视的是，中国在新能源领域的发展已经取得了显著成就，并在全球范围内占据了领先地位。
从汽车领域来看，中国的新能源汽车产销量连续多年位居全球第一，2023年全年新能源汽车产销量双双突破900万辆；从能源角度来看，中国在风电、光伏发电装机规模方面实现了快速增长，2022年新增装机突破1.2亿千瓦，连续三年突破1亿千瓦，再创历史新高。中国生产的光伏组件、风力发电机等关键零部件占全球市场份额高达70%。
在绿色低碳转型领域，我国正在加快构建以非化石能源为主体的能源供给体系。2023年，中国能源转型投资达6760亿美元，是全球能源转型投资最多的国家 。
可以这么说：中国不仅在国内市场推动新能源产业的发展，也为全球新能源产业的发展和气候变化的应对作出了重要贡献。
但需要注意的是，新旧能源的转型并非一个一蹴而就的过程。新能源的转型也并不是对旧能源的替代——它更像是一个渐进的、多元化的过程。
在新旧能源转型的热潮中，我们应保持冷静，全面审视这一转型过程中的挑战与机遇。面对能源结构调整、碳排放降低、动力电池回收利用、产业链的切换等关键问题，我们需要政策引导、技术创新和市场机制的协同作用，以确保新旧能源的平稳转型和可持续发展。
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