条条大路通「宝马」

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如今的汽车圈,「BBA」三个字似乎带着原罪。


不跟随潮流,是「不知进取」的老古板;紧跟潮流,又成了失去自我的从众者;按原本的价格体系来,被嘲笑「人傻钱多」;加入价格战内卷,成了不得不「以价换量」;如果再退出价格战,那「躺平」、「摆烂」这些形容词就躲不开了。


没错,说的就是前两个月闹出「退出价格战」风波的宝马


就在大家觉得宝马躺平任宰的时候,最近,宝马又悄悄地杀回来了。在 8 月最后一周的周销量榜单中,宝马悄悄回到了之前的水平。


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与此同时,在月底的成都车展上,宝马也成了最积极的传统车企之一。在这个流量缺席、新车了了,日产起亚等车企直接放弃参展的成都车展,宝马派出了历届成都车展新车规模最大的阵容,全新 BMW M5 中国首秀、全新长轴距 X3 全球首秀、CEO 站台,算是给出了足够的诚意。


更关键的是,在如今新能源汽车内卷之下,宝马试图用「驾控乐趣」的祖传秘籍,把内卷拉回自己的统治区。都说内卷是如今汽车圈的唯一出路,看来宝马想走出一条不一样的新路。


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真·来自赛道的 M Power


自从电动车让汽车马力的门槛降低,纽博格林就成了各家车企发布会上的「常客」:去赛道跑一圈,刷一下纽北成绩,彰显一下自家车的性能实力。尽管国内真正愿意为驾控和赛道卖单的消费者只有一小撮儿,不妨碍赛道成了各家车企 PK 的新战场。


要说到这一小撮儿愿意为驾控和赛道买单的消费者,宝马绝对是最懂他们的品牌之一。


今年的成都车展,宝马就带来了真·来自赛道的 BMW M5。


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BMW M5 搭载了来自勒芒 24 小时耐力赛 BMW M Hybrid V8 赛车的高性能混动技术,4.4L V8 双涡轮增压发动机+高性能电机,让 M5 的最大功率达 535 千瓦,峰值扭矩 1000 牛·米,百公里加速只需要 3.5 秒,是宝马目前在中国市场在售的最快零百加速车型,没有之一。


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更关键的是,在 M5 身上宝马没有做简单的参数堆砌,而是用 BMW 独家系统集成与调教,给驾控增加点儿操控感的乐趣:


比如,经过 M 专属调教和设置的 M 运动悬架,配备了电控阻尼器和整体主动转向系统,既能兼顾日常的舒适,也能让赛道驾驶更有操控感;


M xDrive 智能全轮驱动系统,能把动力在 0.1 秒内精准分配到四个车轮上;


后桥的 M 运动型差速器能让车辆拥有更优异的横向动力学,优异的横向动力学,能让你感受到稳定的过弯姿态控制,「不甩尾、不推头」……


在硬核的性能之下,全新 BMW M5 配了一个体量感十足的外表。


尽管宝马官方说这是「精简」设计风格,减少了车身线条和曲面,取消了镀铬装饰,但实际上肌肉感反而更强了,前机盖的肌肉线条也更明显。同时,整体车身宽度增加 67mm、车胎宽度增加 10mm,离地间隙降低 18mm,贴地飞行感更强;再加上 M 专属前后包围、碳纤维尾翼等 M 空气动力学设计,整体的视觉冲击力更强。


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在拥抱电动化的潮流之下,汽车的参数越来越强,但留给大家的驾驶乐趣却越来越少,相比之下,M5 能提供的绝对是这个时代的稀有品。


作为一款高性能混动车型,M5 算是给消费者提供了既要又要的选择:想要日常出行的舒适低调,有纯电模式的安静平顺;想要速度与激情,也有 V8 发动机带来的咆哮;M 精英驾驶模式下,M 圈速计时功能还能满足驾驶者对圈速的严苛要求。


但是,它也不得不像其他高性能混动车型一样,克服自身重量的影响。作为一款重达两吨半的混动车型,如何让驾驶「轻盈」起来,M5 显然需要一门细致而复杂的科学。


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「驾驶乐趣」,老故事,也是好故事


在这个汽车越来越消费电子化的时代,永远有人不希望车变成消费电子,也不希望车只是代步工具而已。他们也许不是市场的主流,但宝马绝对是这一派的坚实拥趸。而且,宝马要把「驾驶乐趣」这个老故事继续下去,进行到底。


宝马之所以能在 2024 年,能把「驾驶乐趣」这个老故事继续讲下去,离不开持续的投入和沉淀。如今,各家车企的宣传中,「大师级调校」是一个不小的卖点。而稀缺的「大师调校」,BMW M 的每台车配了 20~25 个。这些负责试车和底盘调校的「大师」,即是工程师,也是赛车手。通过在上千圈赛道测试、打磨之下,人车合一的驾控体验不再是玄学,而是一门复杂精密的科学。


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把「驾控乐趣」从玄学玩成科学的宝马,在宝马的「M」之年亮相的不只有全新 BMW M5,还有 4 款 M 家族阵容:新 BMW M2 双门轿跑车、新 BMW M3、首款国产的 M 性能车 BMW X1 M35Li,以及 BMW M240i。到今年年底,宝马在中国提供的 M 家族车型数量将达到 23 款,几乎覆盖所有细分市场。


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不只是 M 家族,全球首秀的全新长轴距 X3 也延续了操控的主题。比如,2.0 升涡轮增压发动机,最大功率为 190 千瓦,配合 8 速手自一体变速器、BMW xDrive 智能全轮驱动系统,以及第九代横向动力学管理系统和 ARB-X 防滑稳定控制系统,能让轴距堪比 X5 标轴版的长轴距 X3,在转弯和小路上也能干净利落,高速上紧急超车得心应手。


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在以驾控体验出发的技术之下,全新长轴距 X3 也兼顾了日常开车时对舒适性的需求,特别是针对中国消费者,做了不少「中国专属定制」。比如,全新BMW 长轴距 X3 的尺寸堪比小 X5,车长 4.8 米、宽1.9米,在标准轴距版基础上增加 110 毫米,达到 2975 毫米,与BMW X5标准轴距版一致,满足国内消费者对大空间对需求。


同时,后排座椅的倾角更大、坐垫增厚增长,也能让后排更舒适。座舱内,全新长轴距 X3 用灯光代替镀铬装饰,来营造科技感和奢华感,比如,环抱式交互光带、跟车门融为一体的空调出风口和仪表台,全景星轨天幕等,让车里的沉浸感更强。


除了全新长轴距 X3 外,宝马的全新电动 MINI Aceman 还让我们看到就算纯电动车们已经如此相似,纯电 MINI 依然能有自己的乐趣。


MINI 与生俱来的四轮四角设计,配上 60:40 折叠放倒的后排座椅,能让车长只有 4 米的 MINI Aceman 在小小的身体里蕴藏大大的空间。底盘调校延续了 Cooper 风格,让 MINI Aceman 保持了卡丁车般的驾驶乐趣;再配合 12 个超声波传感器和 4 个环视摄影头的驾驶辅助系统,能体验到丝滑的都市穿行。


汽车的动力系统在改变,智能化在改变,但不论是在赛道、山路,还是日常通勤,都能享受驾驶的初心并没有改变。


最后


最近几年,大家从吐槽电动车千篇一律的封闭式前脸,到感叹座舱的「冰箱彩电大沙发化」。


极致的内卷,的确让我们以更高的性价比用上汽车,但车企们不得不对市场妥协,让汽车变得越来越相似。


在潮流汹涌下,坚持自己是一件冒险的事儿,要么特立独行,要么不思进取;但如果找到自己擅长的领域来坚持自己,那就不是冒险,而是传承经典。


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(M 品牌鼻祖:1972 年宝马 E9 3.0 CSL)


从 1972 年宝马 M 品牌第一次亮相至今,似乎在每个时代,驾驶乐趣都不是时代的主旋律,都是属于少数人的选择,但这并不妨碍「驾驶乐趣」这个指标能够穿越周期,成为喜欢驾驶的人追逐的目标,也不妨碍它帮助宝马继续穿越内卷的周期。


前不久,欧洲电动车市场的 7 月成绩单出炉,宝马首次击败特斯拉,成为欧洲电动车的销量冠军。有了关税的加持,欧洲市场似乎离我们太遥远,似乎跟我们没什么关系;但这也似乎告诉我们:价格战不是汽车的唯一解,条条大路通罗马。


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本文作者:米其林