单飞太久的飞凡汽车，还是重归上汽乘用车的怀抱。

几天前的成都车展上，上汽常务副总经理俞经民在接受媒体采访时提到，荣威将与飞凡进一步加速融合。一石激起千层浪，再次将两大子品牌合并一事摆到了台前。

同时，也有汽车行业博主爆料，荣威与飞凡汽车合并之后“不降薪不裁员”，仅是个别岗位换了领导人。至于其所入驻的门店估计会有一些调整，比如未来飞凡汽车门店可能会销售荣威的电动车。目前厂家还在做规划，没有最后定下来。

事实上，自去年9月份开始，有关飞凡汽车重回上汽乘用车板块的传闻就没断过。无论飞凡汽车的身份如何转变，行业更关心的是飞凡汽车未来的路该怎么走，而车主更在意的则是类似售后服务等现实问题如何解决。

四年换三名，销量很平凡

作为上汽集团冲击高端新能源汽车市场的前锋，飞凡汽车曾肩负着转型的历史使命，只可惜这一路命运多舛。

熟悉飞凡的人也应该了解到，自品牌独立之初，飞凡汽车就像无根之树，缺乏清晰的品牌定位和战略根基，难以引发消费者的共鸣。

时间拉回到2020年左右，彼时的中国新能源汽车市场进入井喷期，与燃油车市场开始分庭抗礼。这一时期，车企出于降本和引流的考虑，选择将两种不同动力的车型放在同一个展厅。

但很快行业意识到，新能源车和油车的用户群体选择上的不同，决定了彼此之间很难形成消费力的转化。由此，车企间开始流行起成立新品牌或者新序列。

荣威的做法是，推出“双标战略”，抛弃旧车标，采用新的“狮标”和“R标”，前者用在传统燃油车上，后者则用在中高端新能源车型上。

2021年，上汽集团将“R标”从荣威剥离出来，独立成立了上汽R品牌，与其他上汽乘用车品牌，诸如荣威、名爵这些平起平坐；同一年的年底，随着飞凡汽车有限公司的成立，R品牌正式更名为飞凡汽车。

这一时期，比亚迪、特斯拉开始在国内新能源汽车市场发力，蔚小理为代表的造车新势力也在虎视眈眈，而传统车企则加速转型，接连推出自己的独立新能源品牌。对比之下，飞凡汽车的优势并不明显。

单就产品而言，飞凡汽车的确很难撬动消费者的热情。在品牌独立之后，飞凡汽车接连推出了R7、F7等几款车型，市场表现均不及预期。

据不完全统计，飞凡汽车2023年累计销量约2万辆，月销量不到2000辆，这与成立之初高达70亿元的投资形成了鲜明的反差。

时任上汽乘用车总经理、飞凡汽车CEO吴冰曾立下多次flag，诸如“R7要在2022年卖出10000辆”“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”。

今年8月，飞凡R7的销量为222辆，全年累计销量为3188辆，在SUV市场中的月销量排名第37名，始终不及预期。与此同时，另一款车型F7的月销量相比R7稍好一点，但月交付量也不过千，使得整个品牌月销量持续徘徊在2000辆以下。

销量难当大任，飞凡汽车急需改头换面，重整旗鼓。

单飞难抗，飞凡回巢

当然，飞凡汽车自身的问题有待解决，而上汽集团在战略打法上的迷惑操作也难辞其咎，这就涉及同系新兄弟“智己”。

背靠上汽和阿里巴巴两棵大树，智己品牌共计耗资百亿打造，一开始就瞄定了高端新能源汽车市场。这意味，智己的到来将很大程度上抢夺下上汽集团率先给予的优质资源，而不是飞凡汽车。

这样一来，飞凡汽车一下子陷入了尴尬的境地。一方面，明明主打中高端的飞凡汽车，却要与智己面对面对打，更何况还是在产品力示弱的情况下；另一方面，即便转弯走下沉市场，飞凡汽车又会遇到另一个劲敌——荣威新能源车，对比两方飞凡汽车都不处在下风。

一边是强劲的同行竞争对手，一边又是内耗的自家兄弟，飞凡汽车意识到单飞之路漫漫，逐渐怀念起背靠大树的日子。

去年9月中旬，有汽车博主在社交媒体上发文称：“上汽集团计划把飞凡汽车的部分业务部门（经销商管理、采购等），将被整合到上汽乘用车体系内。”

虽然官方还未对外正式盖章，但类似的传闻没断过。直到今年成都车展媒体采访环节，俞经民的回答似乎默认了传闻的真实性。

“上汽集团始终致力于建设大乘用车板块。为了上汽新能源有更好的发展，荣威将与飞凡进一步加速融合，进一步聚焦核心资源，提升全局效率。”俞经民直言，上汽乘用车接下来的工作重点之一就是荣威、飞凡营销服务机构的融合，并且要进一步发展荣威、飞凡的产品型谱。

据悉，今年上半年上汽乘用车累计交付新车41.8万辆，同比增长14%。其中，荣威品牌在上半年累计交付新车将近6.2万辆。在施行了一系列架构调整后，俞经民将荣威品牌今年的销量目标定为20万辆。

车市内卷的当下，即便有了飞凡汽车的加入，荣威品牌想要达成目标也不容易。一旦飞凡汽车重归荣威尘埃落定，在上汽集团庞大技术和体系支持下，飞凡汽车能否借此翻身？

飞凡放弃单飞，重归上汽乘用车怀抱