网上有不少自媒体说，2026年之前，要抢购燃油车，否则就来不及了（其实是对新标准的典型误读）。不过，现在喜欢蔚来部分车型，和奇瑞iCar03、零跑C11电动版等不少电动车的消费者，是真的可以先买了。

纯电动汽车不烧油，但不是所有纯电动汽车都节能

车重超过2.3吨的纯电动汽车，普通续航版本车型不达标的不在少数，包括阿维塔11和蔚来部分车型等

不节能的电动汽车，到2028年，要么升级，要么退市

车可以越做越重，但能耗标准会把车企拦住的，轻量化是大方向

车企必须用自家的新能源汽车抵消自家燃油车的油耗

车企生产的大排量高油耗车的比例，肯定是要进一步减少

——新标准解读

8月21日，工信部官网公开征求三项强制性国家标准的意见，包括《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》和《三轮汽车安全技术规范》。

按照以往惯例，这些征求意见通过并最终成文下发的概率大于99%，这个时间节点就是2026年，距离现在还有1年零4个月。

这次的新标准，堪称史上最严，就连纯电动车也无法躺平。工信部相关编制文件提出，现阶段纯电动车型总体达标率超过60%。有近30%的车型可通过适当的技术升级满足限值要求，预期淘汰约10%的技术落后车型。

要么退市，要么升级。

那么，燃油车呢？

纯电动车不达新标还不少

本文所采集的车型样本，主要是上半年和7月份各价格区间销量排名前20的纯电动汽车（部分）。

不过，根据相关说明，2026年以后的新电动汽车准入按照新标准实施，2026年以前生产的老车，还保留了两年过渡期。

看似严格，其实蛮和气的。

先来看看电动汽车能量消耗量限值的新标准（能耗大于限值即超标）。

如果是三排车型或者是四轮驱动车型，还要在这个结果上乘以1.03的系数（欧美地区，有的国家是根据质量计算，有的是按照四轮间的阴影面积计算，我国算是博采众家之长吧）。另外还有个公式更复杂，对应符合“大马拉小车”特征的车型，要在上面结果上乘以1.20的系数。

有些四驱车型，例如特斯拉Model 3 全轮驱动版和宝马iX进口纯电车型乘以1.03这个系数后，能耗就能满足新标准的要求，这可以理解成一种针对性的放宽。包括像仰望U7等超过2.71吨的车型，通过乘以1.20系数计算后，也能满足能耗新标准。

在10万元以下微型车市场上，能耗悉数过关（满足新标准）的包括上汽通用五菱MINE EV、吉利熊猫、奇瑞QQ冰淇淋和江铃小麒麟和奔腾小马。部分甚至全部不能达标的车型包括长安Lumin（高配）、零跑T03，宝骏KIWI EV、江汽思皓花仙子等。

不过，距离2028年还有一段时间，足够这些产品去升级，或者干脆换代吧。

在7月份10万~20万元纯电动车销量排行中，记者随机抽取了几款纯电动车，发现榜单上的车型明显超标的包括零跑C11纯电动版车型和奇瑞iCAR03，以及欧拉好猫、北京EU5的部分甚至是所有车型。

而在20万~30万元区间，可能是优等生的“集中地”，记者随机抽查了销量排行榜前20名中的大部分车型，悉数过关。

通过几轮随机抽查计算后发现，车辆整备质量大于2.3吨，可能是一个“重灾区”，包括阿维塔11，蔚来ET7、EC7、EC6、ES6、ES7和ES8的部分车型都不能满足新标准的能耗要求。这和工信部此次出台这一新标准的初衷吻合。（以上测算数据部分采集自汽车之家和工信部网站）

工信部在新标准相关编制文件中指出：近三年平均车重不断增加，电耗水平也随之增加，尽管2020年已达到近12kWh/100km，但近三年无进一步改善。

结合整备质量超过2.71吨，统一用19.1kWh/100km这个能耗限值来看，这次新标准可以说进一步加强了对新能源汽车“抓大放小”的策略，对于整备质量低于1.09吨的车辆不再线性加严、对于超过2.71吨的车辆不再线性放宽（原先这两个数值是0.75吨和2.51吨），鼓励新能源汽车进一步轻量化发展。

也就是说，鼓励车企，尤其是新势力车企通过采用全固态电池、高效电驱、低风阻、能量管理优化等技术措施改善能耗，不要只顾着把电池包越做越大，把车越做越大，越做越重，这并不是国家鼓励发展的方向，毕竟我国的火电发电量占比仍在70%左右。

燃油车真的要糟？

最近一段时间，在抖音等平台上，有一类视频很火，就是拿着燃油车新标准说事，如“燃油车要完了”“再不买，以后就涨价了”“燃油车变稀缺产品了”等带节奏的短视频。

其实，这些自媒体的依据主要来自以下这个公式，然后击鼓传花开始发酵。

因为从上图中可以很直观地看到，目前国内应该没有一款燃油车能够达到这个水平。别说是按照WLTC标准，就算按照NEDC标准，能达标的车型都和熊猫血一样稀有。这应该就是网上这些小视频的主要出处了。

其实不然。

《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中还有一段话：企业在某年度需要达到的企业平均燃料消耗量目标值应依据4.2（即上图）规定的车型燃料消耗量目标值，用该企业各车型燃料消耗量目标值与对应年度生产或进口量乘积之和除以该企业乘用车年度生产或进口总量计算得出。

这个计算过于复杂，这里只说结果，就是鼓励企业加大新能源汽车的生产力度，必须用自产的新能源汽车来抵消燃油车的高油耗。如果限制，那也是针对企业的一种限制，并非针对单独车型，燃油车在不同阶段的油耗标准，到目前为止还没有变过。

所以，如果再看到类似“燃油车要完了，赶紧买吧”之类的短视频，可以直接划走了。

另外，插电混动车型的能耗标准不在这次新标准范围内。工信部在此次《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》征求意见稿编制说明中，特别指出：本标准不适用于PHEV，后续可对此开展针对性研究。

目前，插电混动和增程车型的市占率越来越高，相信相应的能耗新标准出台之日不会太久远。

随着新标准在2026年正式实施，可以预见，2026-2030年有很大可能将成为各种动力类型、能源类型、节能技术和运营模式卷上加卷的时代，其中既有标准推动，也有市场选择。

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