2002年，在SUV刚刚成为市场宠儿的时候，初代大众途锐诞生了，基于PL71平台打造的它一出场就改变了人们对大众的一贯印象，越野与豪华被完美结合，让奔驰和宝马都感受到了不小的压力。而在之后的10多年间，经过两次改款和两次换代的途锐依旧风华不减当年，成为了市场中最炙手可热的车型之一。

途锐的名字“Touareg”来源于撒哈拉沙漠周围的图瓦雷克游牧民族，由于沙漠雨水稀少，他们为了寻找牧场和水源，展现出了坚强的性格和意志，这也一直是途锐车型的底蕴所在。

在2018年，第三代途锐应运而生，相比于更加硬核的前两代车型，它变得收敛了许多，车型特点也已经从“高科技全地形越野车”变成了“具备越野能力的智能、豪华SUV”，但它真的变弱了吗？今天我们就来到了越野测试场，看看它的表现究竟如何。

在开始测试之前，我有必要去强调一下第三代途锐的硬核机械素质，它是目前汽车市场上为数不多的全能选手，纵置平台、EA839发动机搭配上4MOTION®恒时四驱系统，而且采用了纯机械式托森中央差速器，同时还有主动式四轮空气悬架与全轮转向系统的加持，可以说是大众集团百年造车结晶的集大成者。

进入测试场，面对大角度斜坡，我们先打开这台车的越野模式，系统提供多达5种高度调节模式，其中包括：装载模式、运动模式、标准模式、越野模式、特殊越野模式。

如果你不自行调节，系统也可以针对不同路况自动调节，例如在正常模式下，当车速超过120公里/小时且持续30秒以上，空气悬架系统将自动降低15毫米以减少空气阻力，降低重心及改善操控；在使用特殊越野模式，空气悬架升至最高位后，当车速超过25公里/小时，空气悬架也将自动降低，防止重心过高从而影响操控。

途锐配备的主动式四轮空气悬架系统在这个时候就派上了用场，最多可以在标准高度之上再升高70mm，降低40mm，正因如此，途锐的接近角和离去角可以达到28度，最高离地间隙也可以达到258mm，就算在接近极端条件的越野情况或者涉水路段下，也能轻松应对。

与此同时，强大的四驱系统和低扭十分充沛的发动机也功不可没，在爬坡的时候但凡有打滑，动力输出可以瞬间做出反应抑制打滑，迎难而上，十分洒脱。

在实际体验中，单侧车轮空转打滑之后，响应迅速的4MOTION®恒时四驱系统可瞬间抑制空转车轮的动力流失，将扭矩输出分配到拥有抓地力的车轮上，实现快速脱困。这套系统可将最高70%的驱动扭矩传送至车辆前轴，也可以将80%的驱动扭矩传送至车辆后轴，无论是空转、打滑、急加速还是上坡工况，都能获得更好的响应。

同时，途锐还采用了5种材料混合打造的高强度车身，其中热成型钢使用比例达到了13%，比如A柱和B柱就采用了抗拉强度在1400兆帕以上的热成型超高强度钢板，前围板、前后翼子板等驾驶舱重要结构使用冷成型钢，使用比例达39%，而在前后门板及侧围板等部位则采用了铝制板材。

这样的金戈铁马之躯，不仅可以在事故碰撞时对驾乘人员有更好的保护，还能在越野时保持车身刚性，就算是在高强度侧坡上，车门和尾门也可以顺滑打开，这已经成为了评判一台车是否算硬派越野车的其中一项指标。

最让人惊喜的是途锐3.0 TSI 锐尊版车型在车辆后桥上增加了一套伺服电机，为后方两个车轮提供电力驱动的转向角，也就是我们俗称的“后轮转向系统”，最大转向角5°，车辆的最小转弯直径仅为11.19米，实际体验下来，在狭窄、低速的路况下行驶会更加灵活。

所以在这次越野挑战的过程中，途锐通过优秀的硬件配置和软件算法，在爬坡、侧坡、交叉轴、涉水等项目上都轻松过关，展现了一台高端旗舰SUV应有的越野水准。

最后：

历经20多年的发展，每一代途锐车型都有着鲜明的特点和定位，而对于第三代途锐，你可以说它看上去太过低调，但你无法否认的是，在加入了更多科技配置和运动化设计之后，它的越野实力依旧非凡，它的定位依旧高端、它的设计也依旧独特。

旗舰SUV的自我修养：大众途锐场地越野体验