蔚来仍然陷在亏损“魔咒”中。今年上半年，这家最“烧钱”的中国造车新势力，又亏了100多亿元。

美东时间9月5日盘前，蔚来（NIO.NYSE/9866.HK）披露了第二季度财报。

第二季度，蔚来实现营收174.5亿元，同比增长98.9%，环比增长76.1%；交付量5.74万台，同环比分别增长143.9%和90.9%。

然而，虽然营收规模大幅增长，但蔚来巨额亏损的改善却毫不明显。

一季度净亏52.58亿元，二季度净亏51.26亿元，在2023年创下211.5亿元的蔚来有史以来最高的年度亏损额之后，今年上半年，蔚来又亏了103.8亿元。

何时能够扭亏？一直是蔚来需要面对的核心问题。

在财报电话会上，乐道品牌的相关消息，是投资人提问最关心的。包括乐道的交付预期、毛利率预期、供应链和产能准备等在内的一系列问题，被丢给了蔚来高管层。

的确，乐道品牌的成败，无论是对蔚来当前亏损额的改善、还是中长期发展都尤为关键。

一个积极的讯号是，蔚来第二季度的业绩基本符合预期，而在电话会上蔚来对蔚来长期规模的增长、乐道品牌预期、毛利率改善预期等内容的回应，也给了投资人一定信心。

截至9月5日美股收盘，蔚来每股报4.85美元，上涨14.39%，蔚来市值重新回到100亿美元之上。

01

增收难增利

蔚来第二季度财报，其实算不上难看。

今年第二季度，蔚来汽车累计交付57373辆创历史新高，而且超出了一季度财报给出的销量指引。销量的回升，也带动蔚来营收接近翻番式增长。

第二季度，蔚来实现营收174.5亿元，同比增长98.9%，环比增长76.1%。其中，汽车销售收入增至156.8亿元，较去年同期增长118.2%。

不过，虽然蔚来方面用“亏损同比大幅收窄”来形容第二季度的盈利情况，但蔚来单季超50亿元的亏损，仍然是一众造车新势力当中最高的。

而且，需要指出的是，去年第二季度时的蔚来，处于非常危险的时刻。去年同期，李斌低估了价格战对蔚来的冲击力，蔚来的销量陷入低谷，蔚来的毛利率也跌至新低点，最后不得不通过官降挽回市场颓势。

当然，尽管蔚来上半年的亏损额仍然高达百亿，但蔚来今年的处境还是要比去年好得多。

在过去一段时间，蔚来的交付量保持在较为稳定的水平。自今年5月以来，蔚来品牌的交付量已经连续4个月突破了2万辆的水平。蔚来对三季度也给出了6.1万台——6.3万台的交付指引。

毛利率也在持续改善。第二季度，蔚来的整车毛利率12.2%，同比提升6个百分点，环比提升3个百分点。

李斌表示，毛利率上升的主因来自供应链和生产效率水平提升。

“我们会持续优化产品成本，在市场端有相关动作提高高毛利车型占比，希望在三、四季度逐步提升整车毛利率，希望到蔚来品牌在Q4能达到15%整车毛利率。”李斌说。

交付量方面，李斌也相信蔚来品牌还有机会往上走，但要平衡量和毛利的关系。

至于蔚来品牌更长远的合理目标，李斌的期望则是在中国的月销量能够达到3至4万辆，毛利率达到25%。

不过，从目前的销售结构来看，在过去几年月中，蔚来目前在售的8款车型中，售价更便宜的ES6和ET5T占比在六成以上。想要达到蔚来品牌的预期目标，既要走量，也要提高售价更高的高毛利车型销量。

显然，这并不容易。

02

等待乐道

比“拓土”更不容易的是“开疆”。面对高居不下的巨额亏损，乐道品牌被视作是缓解这一难题的关键。

在蔚来自己设想的品牌架构和产品体系中，蔚来品牌自诩竞争对手并不是特斯拉，其定位要高于特斯拉，代表蔚来出战特斯拉的是乐道品牌。

此前，乐道L60已公布了21.99万元的预售价，乐道也已开设超百家线下门店。李斌在电话会上透露，9月19日，乐道L60即将正式上市销售，并在当月内开启交付，但全面启动大批量交付，需要等到四季度。

李斌表示，到正式上市时，L60 的价格还会想降，但价格策略不会特别激进，会保证合理的毛利率。

供应链方面，乐道则是按照今年12月1万辆交付在做准备，明年某个时候能到单月两万辆。

李斌对于乐道有着较为非常乐观的预期。

乐道面向的市场是一个800万辆以上的市场，结合BaaS、充换电网络，非常有竞争力，从销量上看，上限要比蔚来品牌高很多。

乐道品牌的中长期毛利率预期目标，则是15%左右。

不过，需要指出的是，乐道所处的市场的竞争，要比蔚来品牌所在区间更为激烈。除了特斯拉Model Y之外，极氪7X、小鹏G6、智己LS6等一众自主品牌车型，都是乐道L60的竞争对手。

并且，这一价格区间的消费群对于价格更为敏感。如果说蔚来此前的优势在于服务和体验带来的高端和高价值，在技术、配置以及性价比等多方面，乐道不一定能“卷”得过一众对手，

乐道L60能取得怎样的市场表现，还需要等到四季度具体的交付表现。

不过，乐道究竟能缓蔚来的燃眉之急，还是蔚来的新负担，目前还难以判断。

或许，在20万级主流定位区间的达到2万/月的交付量，或许并没有李斌想象中那么容易。毕竟，小鹏努力了10年，已经推出了多款车型，都还没有做到。

活到盈利

在蔚来发布财报的1个多小时前，还有一个小插曲。蔚来法务部官方微博称，涉嫌制造发布“蔚来宣布破产”相关谣言的当事人已被警方缉拿归案。上周，蔚来发现微信群及社交媒体平台有大量“蔚来宣布破产”的恶意谣言传播，蔚来选择第一时间报警。

事实上，近年来，随着造车新势力淘汰赛加速上演，包括拜腾、威马等在内的多家造车新势力逐步退场。外界对一家新造车公司能不能活下去的担忧，一直都在。

其中，蔚来又是亏损额最高的造车新势力。根据历年财报的公开数据，自2016年以前，蔚来累计亏损已超过800亿元。

其中，有两项大额支出让蔚来比其他新势力更难扭亏，一是高企的研发费用，二是耗资巨大的补能业务布局。

今年二季度，蔚来研发支出32.2亿元，上半年累计研发支出为60.83亿，略低于去年同期。

蔚来方面表示，会维持每季度30亿元人民币左右的研发投入。不用季度，会因为项目的不同调整侧重。

李斌此前在接受凤凰网汽车采访曾经强调，技术创新是蔚来的底色，从第一天开始，蔚来的团队当时就立志做正向研发。

蔚来多年来大额研发积累的技术给乐道的赋能，将是乐道参与竞争的重要依托。

技术之外，换电是蔚来的特色，是蔚来的竞争力，同时，也是蔚来的负担。换电商业模式能否走通，自蔚来成立之后就一直被各界追问。

“如果单个换电站每天可以提供超过 60 次换电，按照超充标准收费，那么单个换电站就能实现盈亏平衡。”蔚来CFO奉玮在财报会上表示。

据介绍，目前，在中国蔚来有2500多个换电站，平均每个换电站每天可以完成大约30—40 次换电。因此，他判断，距离单个换电站实现盈亏平衡并不远。

蔚来的换电业务上仍在亏损，主要有两个原因。

首先，蔚来对一些早期用户提供了终身免费换电，这实际上加重了换电站和换电服务的成本负担。第二，换电站的网络效应对蔚来销量的提升有着非常显著的意义，因此，蔚来选择提前部署换电站，这也带来了额外的损失或负担。

大多数企业创业路上，作出每一个选择和判断都不容易判断。但目前在李斌看来，蔚来的增长是非常清晰明确的。

“我们会有3个品牌覆盖14万-80万的区间，用BaaS的话会涵盖10-70万的目标区间，目标市场比竞争对手更加宽广。”李斌说。

从蔚来品牌到乐道再到“萤火虫”，蔚来渴望规模。

“乐道和第三品牌在全球市场的拓展会更加积极，会平衡公司的效率，确保对公司的财务是正面的影响。”李斌表示。

产能方面，蔚来确实为25-26年全线产品做准备，蔚来第二工厂已经开始双班生产了，9月底到10月会达到双班生产能力。第三工厂也已经在建设之中。

截至第二季度报告期末，蔚来现金储备还有416亿元。

蔚来的钱还能“烧”多久？蔚来何时达到盈亏平衡点？前提依然是“活下去”。

蔚来，又亏了100多亿｜财报全视角