周信/文 8月底,上市整车企业纷纷发布上半年财报。从财报数据来看,民营车企的业绩表现要好于国有车企,以比亚迪、吉利汽车、长城汽车为代表的民营企业,实现了销量、营收和净利润三项指标全增长,而上汽集团、东风集团股份等则在主要指标上不同程度出现了下滑。
与此同时,大部分车企的单车均价或单车毛利率有所下滑,即便是销量第一的比亚迪也没能例外。在当前车市内卷式竞争的环境下,是以销量增长为先还是以利润提升为先,需要车企尽快做出抉择。
民企表现强于国企
上半年,车企在业绩上的“两极分化”愈加严重。14家乘用车上市公司中,有6家车企实现了销量、营收和净利润三项指标全增长,有6家的营收出现同比下降。
这其中,业绩指标提升的主要是民企,下降的多为国企。从主流民营汽车集团来看,比亚迪(002594.SZ)的成绩最突出,其上半年累计销量为161.3万辆,同比增长28.46%;营收约3011.27亿元,同比增长15.76%;净利润136.31亿元,同比增长24.44%。
吉利汽车(00175.HK)的增势迅猛,其上半年销量为95.6万辆,同比增长约41%;营收首次突破千亿,达1073亿元,同比增长46.6%;净利润106亿元,同比增长575%。
长城汽车(601633.SH)的销量与比亚迪、吉利相比有不小的差距,其上半年累计销售55.49万辆,同比增长6.95%。但长城汽车上半年营收914.29亿元,同比增长30.67%,也有破千亿的趋势;净利润70.79亿元,同比增长419.99%。
国企方面,上汽集团(600104.SH)上半年整车批售182.7万辆,同比下滑11.81%;营收2770.86亿元,同比下降12.43%;净利润66.28亿元,同比下降6.45%。值得注意的是,6月份,上汽集团销量为30万辆,而比亚迪为34万辆。比亚迪单月销量不仅超过了上汽集团,还超过了本田和日产,成为全球第七大汽车集团。
东风集团的主体上市公司东风集团股份(00489.HK)的自主乘用车业务上半年销量约18.80万辆,同比增幅19.90%。伴随销量上涨,上半年营收达511.5亿元,增幅约12.1%;净利润6.84亿元,同比减少47.95%,亏损虽同比下降7%,但仍然高达35.88亿元。
以净利润作对比,比亚迪、吉利汽车与长城汽车合计净利润为312.35亿元,而上汽集团、长安汽车、东风集团股份和
对于这样的市场表现,乘联会秘书长崔东树表示,民营企业在电动化、高端化转型方面更彻底、速度更快,国有车企尚处转型期,旗下合资品牌的销量、利润也都受到巨大冲击。
多数车企毛利下滑
虽然主流民营车企的业绩指标有所增长,但汽车行业整体利润下滑的趋势仍旧明显。
国家统计局的数据显示,汽车制造业利润从2017年以来逐年下滑,2015年—2023年,汽车制造业利润率分别为 8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。今年上半年的利润率仍为5%,同比持平,但相较于2015年,汽车行业利润率已经下降了3.7个百分点。
崔东树表示,中国汽车企业(500强)利润率只有3%,德国、日本企业利润率为6%—7%,且汽车行业相对于整体工业企业平均5.8%的利润率,仍然偏低。
乘联会统计的一项数据显示,今年上半年国内乘用车零售均价已达到17.9万元,7月更是达到18.2万元,相比于去年的16万元有了显著的提升。虽然上半年乘用车的零售均价上升,但这主要是来自占比更小的高端车型的贡献,大部分车企单车均价在上半年出现下滑,或仅微增。
公开资料显示,受价格战影响,比亚迪上半年单车营收降至14.15万元,其2023年新车平均售价为15.1万元。造车新势力车企的单车售价下降更严重:零跑汽车今年上半年单车均价为10.2万元,同比降了2.85万元;理想汽车二季度单车均价下降至27.9万元,较上季度减少2.2万元;小鹏汽车二季度的单车均价为22.6万元,环比下降了2.8万元。
毛利率方面,上汽集团2024年上半年毛利率为 8.53%,同比下降1.15%;吉利汽车上半年毛利润增长0.7%达到达15.1%,但仍不及2023年整年15.3%的毛利率水平。
上半年乘用车平均售价增长的另一大原因在于,海外市场单价和毛利更高,“补贴了”国内市场。“海外汽车业务销售的均价和毛利总体表现优异,均价在27万元左右(为国内的2倍),毛利预计超过35%(接近国内1.5倍)。”比亚迪表示。
上半年,长城汽车国外单车均价为18.2万元,同比增加1.6万元;长安汽车出口单车均价为8.32万元,同比增长22.52%,长安国际上半年净利润同比增加至10.0亿元,成为长安汽车上半年传统自主业务的主要盈利来源;零跑汽车联席总裁武强表示,零跑T03在法国小批量销售价格比国内价格高出70%。
“保销量”还是“保利润”
民营车企和国有车企上半年在业绩方面的反差,是中国汽车行业进入电动化、智能化时代之后,车企转型速度快慢、综合实力强弱的体现,也是中国车市淘汰赛加速的重要表现。在这一局面下,对于销量与利润哪个更重要,不同的企业有着不同的做法。
8月27日,在小鹏汽车低端品牌MONA的首款车型M03上市发布会上,小鹏汽车董事长何小鹏预测,未来10年,中国汽车市场主流品牌将仅剩7家,达不成年销100万辆的品牌,都难以成为最后的胜者。
比亚迪董事长王传福此前也谈到,未来三年是规模、成本与技术的决战。零跑汽车董事长朱江明在业绩电话会上表示:“如果没有规模、没有(体)量,连竞争的资本都没有。”此外,包括理想汽车董事长李想、小米集团董事长雷军、华为常务董事余承东等都曾发表过类似的观点。
与此同时,认为利润更重要的企业也不在少数。其中,长城汽车是坚定的“保利润派”。长城汽车董事长魏建军多次提到,长城汽车的原则是,追求有质量的市场占有率。
广汽集团也选择了利润为先。6月份,广汽董事长曾庆洪在某行业公开论坛上痛批行业内卷,直言企业需要利润。广汽集团在半年报中提到,上半年广汽集团主动实施了结构性调整,大幅优化了新车库存,合并报表毛利总额同比增长5.5%,毛利率同比提升1.38%。
中国国际贸促会汽车行业委员会助理会长柴占祥表示,汽车产业竞争下半场,一定不是单纯的销量竞争,而是长时间、多维度、全生态竞争,企业要寻求多方共融共赢平衡。
长城汽车首席增长官李瑞峰近日向经济观察报谈到:“我们无法回避价格战,但在此过程中,也必须找到进入新能源领域的独门秘籍,或者说差异化的竞争优势。”当前,长城汽车奉行“品类创新”的整体战略,且在SUV、皮卡、硬派越野领域打造了较强的标签,其新能源发展也在此差异化的基础上通过纯电、插电等多元的方式推进。