在竞争激烈的新能源汽车市场，“跨界造车”的故事还在轰轰烈烈的进行中。

据外媒报道，夏普首席技术官种谷元隆近日在东京举行的记者会上透露：夏普正讨论数年之内涉足纯电动汽车（EV）业务”。并表示计划于9月17日、18日的“夏普科技日”展会上推出名为“LDK+”的首款概念电动汽车。

这款车的主要参与方分别是夏普和鸿海集团，以及京都市的一家名为Folofly的初创型电动汽车企业。其中鸿海是新车EV平台的提供者，Folofly来负责车体，而新车搭载的人工智能（AI）和传感器技术，包括车内后方安装的液晶显示屏等均出自夏普自研。

从概念图和现场发布的视频来看，新车整体设计类似小型巴士，最大的亮点无外乎可以向后旋转的后排座椅，以及车辆后部的65英寸液晶显示屏，当关闭车门和侧窗遮阳帘后，后排即可形成私密空间，可办公可娱乐。

就像夏普高管所说：电动汽车被视作一个房间，即使在不行驶的情况下也能创造价值。其实换句话说，LDK+被寄予的使命就是为用户“打造一个移动的家”，但是站在中国新能源汽车发展的视角来看待这一理念，多少显得有些过时了。

主营业务干不好的，都选择了造车

尽管夏普曾在家电领域创造出不错的成绩，但一台电动汽车的技术核心永远也不可能是夏普最拿手的液晶屏，再加上不够有吸引力的产品概念以及市场定位，夏普跨界造车的不确定性又多了一些。

而事实上，之所以选择拓展电动汽车这个与自身毫不相关的业务板块，并非夏普主动尝试，而是被动“开源”。在记者会上公司发言人承认，之所以打造电动汽车，是因为支撑公司经营的液晶面板业务因市场不景气而缩小，并进一步对公司经营造成压力，因此希望将电动汽车打造成新的收益支柱。

的确，从财务数据来看，夏普的财务状况算不上好看。根据夏普2024财年一季度报显示，该季合并营收5319亿日元，较去年同期的5412亿日元下降1.7%。合并营业利润为亏损58亿日元，去年同期为亏损70亿日元；合并毛利润为亏损101亿日元，去年同期为亏损5亿日元；合并净利润为亏损12亿日元，去年同期为盈利55亿日元。

按部门来看，主要亏损集中在了元器件事业部门（包含液晶面板事业和电子器件），尤其是液晶面板方面，净销售额较去年同期大减26.9%至1252亿日元，亏损171亿日元。

这背后的主要原因一方面是因为个人电脑、平板电脑以及智能手机的面板销售额下滑，与此同时合资电视在中国市场销售也不甚景气，多重原因叠加下，让这个曾经的“液晶之父”不得已开辟第二赛道。

其实站在中国新能源车市的视角审视，因主营业务受阻而跨界造车的案例并不是什么新鲜事，比如小米汽车就是一个鲜明的例证。当时，雷军选择下场造车，很大一部分原因也是因为主营的手机业务在海外市场面临被制裁的风险，因此被董事会建议将汽车业务纳入未来小米集团新的经营方向，虽然对于小米而言这是个非常艰难的决定，但经过三年蛰伏，小米汽车仍然取得了不错的成果。

只是对夏普来说，能否拿出与雷军一样堵上全部身家的决绝、还有实打实的千亿造车资金都不得而知，而摆在眼前的现实是，目前全球任何一个国家的新能源发展进度都无法与中国市场相较，无论是新能源汽车制造商的基数还是用户体量中国都是最大的，而日本在这方面并不具备宏观背景优势，夏普又如何敢于锚定电动汽车呢？

或许，打造电动汽车并非是夏普的想法，而是另有其人，夏普的母公司鸿海集团。

富士康转型造车，这次瞄上的是夏普

说到鸿海集团或许有些人比较陌生，但富士康的名号却响彻大江南北，而富士康正是隶属于鸿海集团旗下的代工品牌，2016年的时候，富士康斥资3888亿日元(约合253亿元人民币)收购了夏普66.07%股份，成为其真正意义上的第一大股东。前面提到的夏普LDK+概念车所使用的电动平台，与鸿海科技和富士康都有着千丝万缕的关系。

如果追本溯源，其实鸿海科技早在2020年就开始涉足电动汽车制造领域，原因也是“似曾相识“。当时因富士康面临“血汗工厂”的舆论压力、苹果订单的分流、以及本土手机品牌如华为、小米的施压、导致智能手机市场饱和，使富士康不得不寻求代工之外的转型方向。

于是，鸿海便率先与裕隆汽车集团合资成立“鸿华先进科技股份有限公司”，并定下了要在两年内推出首款电动车，五年内抢占全球10%市占率的目标。

2021年，富士康又与吉利成立了合资公司，专为全球汽车提供代工服务。与此同时，鸿海集团快马加鞭发布了三款新能源车，分别是Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士。

次年，富士康继续以6.95亿美元收购了美国汽车初创公司Lordstown的工厂，并推出了MIH开放式电动车架构平台。对此，鸿海集团董事长刘扬伟立下宏愿：“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望MIH平台成为电动汽车的Android。”并于同年又带来了电动皮卡 Model V、纯电两厢 Model B和Model C量产车。

短短一年5款车型，如此突出的进展的确符合富士康效率至上的原则，但也违背了长周期、重资产、高精密的汽车制造逻辑。毕竟造车不是造手机，高效的流水线优势无法形成造车支撑，代工无法取代自研，造车根本最终还是要看核心技术。因此，这五款车型不仅被外界诟病“强蹭特斯拉”，还在汽车设计以及续航等方面被频频吐槽毫无亮点。

不过即使是这样，也并没有打消鸿海与富士康的造车信念感。就在去年，富士康再次宣布与英伟达共同开发电动汽车，其中英伟达负责生产电子控制单元，并且双方还会进一步推动自动驾驶技术的发展与应用。只是到今天为止，仍没有一款可以引发市场关注的电动车型真正落地。

回过头看，当前的中国新能源市场俨然成为了一片竞争红海，淘汰赛还在日益加剧。面对此情此景，与富士康链接最为紧密的苹果也于今年宣布放弃了造车计划，而鸿海与富士康仍在矢志不渝推动造车“大业”，决心固然可表，但是此次跟夏普联手，就能成吗？

在壹姐看来，现在的新能源市场可能不太需要再多一个电动品牌了，另外造车比拼的从来也不是推翻再来的次数，无论是富士康还是夏普，在造车这条路上仍任重道远。

夏普造车，其实是为了圆梦“富士康造车”