一份专利权人为“比亚迪股份有限公司”的电动摩托车外观设计专利资料新鲜出炉。

自此，比亚迪有可能造电摩的传闻有了关键参考。从专利图中可以确定车型，车型为弯梁踏板车，也就是俗称的“大踏板。”比亚迪是不会再造任何使用内燃机的机动车的，所以这辆车当然是电动摩托车，那么这辆车的产品定位就有些不好解读了。

来看资料图：

弯梁踏板车也可以理解为“带龙骨”的踏板车，最常见的踏板车采用的是“平踏板。”绝大多数电摩都采用这种设计方案，因为“平踏板”可以拓展车辆的载货空间。而弯梁踏板车的龙骨设计显然会占用踏板中间的空间，能留下的空间只剩下两侧的搁脚板，这样的踏板车除了能帮助腿部挡风以外再无其他意义。不过对于燃油动力摩托车而言，弯梁踏板车还有一个优点——把油箱设计在弯梁位置，加油的时候不用掀开坐桶，但是电动汽车应当不需要考虑充电口的布局。

再来看两张图片，这是弯梁踏板车和普通踏板车的车架差异。

该车采用皮带传动，前减震是倒叉，后减震带气瓶。动力系统没有看到关键的轮毂电机，所以这辆车大概率会采用中置电机的方案。动力电池类型目前没有确认，预计会采用比亚迪研发的磷酸铁锂电池，也就是被叫做“刀片电池”的动力电池。这种动力电池的特点是制造成本低，更适合电动摩托车使用；但是其能量密度也偏低，所以这辆车的续航里程还很难预测。

车型特点与竞品参考

关于这辆车就讲到这里，第二节重点讲一讲弯梁踏板车的尴尬——并非针对比亚迪，而是针对所有弯梁踏板车！踏板车最大的优势是载货空间充足，踏板是最佳载货区域，所以“平踏板”才是主流设计方案。但是“大踏板车”普遍采用弯梁车架，究其原因还是考虑到大轴距和大车身对于平踏结构强度的考验；说白了就是过于笨重的车身可能会导致车架强度不够，加上几根横纵梁才能达到需要的强度。

可是这样的设计基本让踏板车的优点全部丢失，首先是载货空间，其次是操控灵活性，再次是功能性并未能得到实际的扩展。

这样的弯梁踏板车几乎成为跨骑车，但是与真正的跨骑车相比还有许多不足。

有些弯梁踏板车自称为adventure（ADV/冒险车），可是这些摩托车的离地间隙依然很小，车轮也很小，根本不适合走非铺装道路。车架虽然类似于跨骑车，但与ADV或越野车相比，其在结构强度上是没有优势的。加之踏板车为了体现车辆骑乘舒适性还会坚持使用宽大的坐垫，弯梁踏板车也不例外，结果导致车辆虽然座高不高但却会让许多司机的脚够不着地——坐垫把腿撑开之后，身高在170厘米以内的司机往往很难驾驭这样的摩托车。

这就是弯梁摩托车的特点，舒适性与ADV或旅行车相当，通过性不如这两类车型，座高对于一部分司机而言并不友好，城市道路通勤不够灵活。

显然是一种瑜不掩瑕的车型。

参考竞品：

1.宝马CE 04，售价15.09-18.09万元。

车身尺寸为2285*820*1150毫米，座高780mm。电动机最大功率31kW，最大扭矩62N·m，采用皮带传动。续航里程130公里，充电时间为快充1.4~2.0小时，慢充4.0-4.2小时。

2.深蓝E-RT3，售价3.98万元。

车身尺寸为2165*767*1395毫米，座高750-755毫米。电动机最大功率17kW，最大扭矩110N·m*（新款标准）。续航里程220公里，充电时间为快充四小时以内，慢充八小时以内。

该车为自主品牌国产摩托车。

总结：

电动摩托车目前的售价普遍偏高但续航里程普遍偏短，大部分电摩的续航均在150公里左右，少部分能达到200公里以上。这些车主攻的还是直线加速，比如深蓝E-RT3的百公里加速成绩为8.9秒，宝马CE 04成绩显然要快得多。不过这些电摩的极速都偏低，宝马CE 04也不过是120km/h，技术较低的原因应当是高转速区间的耗电量过高，续航里程会难以保证。

所以电摩只适合中、短途通勤，远途和摩旅还是需要燃油动力摩托车。

比亚迪首款电动摩托车设计专利图曝光：车型为弯梁大踏板