关于刺激消费，我始终觉得现在的做法是双向背离，一边缺钱且觉得还有大招，另一边则认为民众是有钱不舍得花，一个挖空心思节俭耐心等待，一个一毛不拔不舍得投入，结果愈演愈烈。看数据，上半年应该成为重头戏的消费，反倒成了拖累项。

当然，真要说大家都没钱，也是不对的。这两天，华为折叠手机开启预订，售价19999元起，据说不到48小时，预订量已经超过400万台了。按照惯例，新机上市之初产能肯定跟不上，炒高溢价是跑不掉的，目前黄牛报价已经+5000了。

我不解的是，现在大环境如此低迷的背景下，真的有几百万人会花两三万买手机吗？

说到没钱，最近有一件事在互联网上引发热议，那就是网传很多地方的国道重启收费。不乏其人担心，国道收费会再次成为老百姓出行的“拦路虎”。

大家之所以为此担忧，是因为现在地方财政的确匮乏，而且从成本转嫁、财政填补的角度来说，地方可能会想尽一切办法“开源”，从历史规律来看，最后这些收费的项目很大概率会落到每个人的头上。

之前的文章我们援引财政部的数据，今年前7个月，卖地收入同比下降22.3%，规模降至近八年新低，仅略高于2016年同期水平。另根据国家金融与发展实验室的数据，1-7月份，全国293个地级市中，土地出让收入负增长的有218个。

从全国范围看，地方政府国有土地使用权出让收入持续负增长，下半年地方政府卖地收入增收任务十分艰巨。

再往前追溯，2022、2023两年，全国卖地收入缩水了近6万亿，房地产相关税收亦减少了20%以上。

这些不断减少的数据反映的现实问题还是很清晰的：财政收入面临困难，地方支出已经揭不开锅了。具体到微观层面，则是很多吃财政饭的地方单位发不出工资，甚至导致地方政府在基础设施建设、公共服务提供等方面的投资能力下降。

所以，此时出现的国道收费消息，不由得让人和地方财政之困联系起来。

那么事实到底如何呢？国道收费真的重启了吗，国道收费是乱收费吗，和地方财政之困有没有直接联系呢？

根据新闻周刊的报道，部分地方开始恢复或新建国道收费站，比如8月底，山东省人民政府批复，同意济南黄河大桥设置收费站，收费期限长达25年。更早之前，吉林省和湖北省也分别有国道大桥和一级公路开始收费。

这张图是近年新增的公路收费站不完全统计，这表明，国道恢复收费并非个例。

而且重点是，这些重启收费或新增收费的国道，均是经过政府合法批复的，现存的《收费公路管理条例》等法规也为国道收费提供了法律依据，其中第九条和第十八条提到，符合收费公路的技术等级和规模的公路，由省、自治区、直辖市人民政府按照标准审查批准后，可以建设收费站。但对政府还贷公路和经营性公路的收费期限，是有严格要求的。

看到这里，大家应该清楚了，有些国道甚至是县道重启收费，其实只需要市一级积极申请，且有充分的动机，比如为地方取得收入，经省一级批复即可完成。

一句话概括就是，设立收费站的立法还在。

别说国道了，有些县道收费也是合法合规的。

比如，内蒙古巴彦淖尔市五原县村民反映的当地一条县道在村口设了收费站，村民们觉得不合理，但当地有关部门的回应是：该收费站从设立到审批，再到收费，均合法合规。

我查了一下，中国公路分为技术等级（一二三四级）和行政等级（国省县乡道）两套模式，是否收费看的是公路的技术等级，现行标准下，一级公路和部分二级公路允许收费，与它是不是国道无关，这套标准从2004年开始启用至今一直没有变过。

为什么大家的抵触情绪很重？

原因不难理解，2009年推行“燃油税改革”后，普通公路一直被视为具有一定公益性质的公共产品，自此之后大家潜意识里觉得国道是免费的。

实则不然，有些国道一直都是照常收费的，程序上没有任何问题——燃油税改革后，中央收走了公路养护的财权，但事权仍然留在地方。

修路造桥是典型的民生基建，是造富乡邻的大好事，但从政府资产的角度来说，重启收费一直留有伏笔，因为政策并未明文禁止国道收费。

事实上，很多收费公路建设的初衷，本就是作为政府资金筹措不足的一种替代，只不过前些年土地经济繁荣时期，这种模式被地方有意边缘化了，过去还集中清理过几次“违规”、“过密”收费站。业内人士应该知道，很多早期建设且经营较好的收费公路堪比地方的摇钱树。

为何时隔多年，部分国道重启收费呢？网络上大多数文章的分析主要集中在两条理由：

一是随着道路老化，养护成本增加，地方财政面临较大压力。国道作为重要的交通基础设施，其养护资金需求巨大，而传统的燃油税等收入来源增长放缓，导致养护资金缺口扩大。根据交通运输部公路科学研究院张玉玲的研究，这个缺口每年大概是3000亿。

今年5月，梅大高速路面塌方，酿成特大惨剧，我们除了物伤其类，更多应该关注的是全国公路的及时养护。

二是新能源汽车的普及减少了燃油税的收入，这对依赖燃油税作为公路养护资金的地方财政构成挑战。

然而，更深层次的原因，或许是地方政府财政的紧张，现在土地出让收入逐渐熄火，地方财力雪上加霜，怎么可能会轻易放过这样的融资平台和摇钱树？

在铁锤看来，国道收费之所以会引起社会舆论的反弹，更重要的原因是，它可能被视为对民众的重复收费，尤其是对燃油车车主来说，他们已经通过燃油税间接支付了道路养护费用。

说实话，国道重启收费其实并不是一个经济与社会效益的考量：一方面，国道收费主要针对货车、卡车，影响的是运输业，私家车只是顺带收取的，所以这可能会增加物流成本，影响地方经济发展和内循环。进一步思考，物流成本的上升可能会转嫁到消费者身上，增加公众的经济负担。

当然了，我更担心的是，有些地方会专挑企业的聚集地设置收费站，从而精准创收，赚一波快钱，倘若真的如此，企业就更没有什么信心可言了。

不要觉得这是危言耸听，看看这几年发生的事情大家就明白了，部分地方财政运行困难局面难以缓解，一些地方或为应对急需支出，或为应对上级核查，已经把手伸向了农村学生的营养餐补了，而且不是个例，国务院审查了13省159县，中招的有4省66县，涉及金额近5亿。还有一些城市开始调高燃气、水、电等费用，创收在无形之中。

另一方面，增加收费国道，确实可以有效填补地方财政的缺口，但这么做，钱真不一定能收上来，更有可能发生的是，维护费用日益短缺，眼看着基建一天天破败。

我们以上面提到的内蒙古县道收费为例，当地宣布县道收费，小车收费10元/次，势必引发附近村民不满，于是我们看到，村民自发在靠近收费站的地方修了一条小路。收费站收不到钱，结果是矛盾激化，封了村民的路，但即便如此，也有不少村民选择绕路。

90年代这种事情就发生过，村民闹到县政府，协商的结果是，收费站附近的几个村不收费，收费站所在的镇的车辆办月票，每月10块钱。

更重要的是，这一政策还可能引发连锁反应，导致其他省份和地区效仿，形成一种新的收费模式。即是说，地方没钱养护，就想掏老百姓的口袋，这是一种极其恶劣的示范。收费的口子一旦打开，无异于打开潘多拉的魔盒。

另外聚焦到国道重启收费上，我觉得最大的经济风险倒不是收费，而是罚款，看看今年上半年非税收入创新高的2.4万亿，以及各地罚没收入大举抬升，我有理由相信，国道收费或许只是地方创收的冰山一角。

综上，虽然国道收费的新闻不像网上传的那样，是乱收费，国道收费有充足的法律依据，但这件事的发生还是释放了更深的信号：房地产高速发展的后遗症开始显现了。

地方现如今饮鸩止渴的举动，无非是在为过去扩张时期的过度建设买单，为什么这么说？资料显示，十三五期间，地方财政对交通运输的投入合计4.1万亿，总共拉动了16万亿的固定资产投资，这钱的大头就是卖地。

要知道，我国在公路养护方面面临的主要问题是“重建轻养”，缺乏基于全生命周期成本的基础设施融资制度和预算制度，以及养护资金来源渠道单一、增长机制缺失。直白点说就是，一旦土地卖不动，最先缺的就是运营维护资金。

今年上半年，卖地收入再减少5112亿，而且地方举债的4成都拿去“借新还旧”了，当地方的大部分举债都拿去“化债”了，自然也就没有多少钱再来搞公共基础设施建设和维护。

公路作为一项重要的公共基础设施，其建设和养护成本，本应主要由政府承担，如今地方财政吃紧，却将成本转嫁给民众，自然会滋生抵触情绪。

修路的目的，是为了促进经济的流通，促进消费。这几年，刺激消费的手段大多不管用，自驾旅游是为数不多还能产生良好经济效益的娱乐项目之一，可别把好不容易培育的消费习惯，毁在短视的国道收费上啊。

视频的最后叠个甲，我强调公路养护的客观压力，以及国道收费有法可依，并不代表我对国道收费持赞成意见，哪怕是地方受财力之困，已经揭不开锅了，也不应该把手伸向老百姓的口袋。不仅仅是国道，其它方面的过度收费折射出的问题，同样值得我们深思。当然了，我更期待看到更加合理、公平的收费机制。

国道重启收费？218城卖地收入负增长，地方财政紧缺已掩盖不住