豪华车纷纷撒钱,中国市场不能丢

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划重点

01奔驰宣布将与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元,用于全新产品研发和生产。

02宝马计划对沈阳生产基地增加投资200亿元,深化在华布局。

03与此同时,大众汽车也在加大对中国市场的投资,上半年投资金额已超过440亿元。

04然而,豪华品牌在中国市场面临本土化、高效化等问题,需要重新调整策略。

05无论如何,中国市场仍具有巨大吸引力,关键在于谁能把握机会。

以上内容由腾讯混元大模型生成,仅供参考

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最近,奔驰经销商的心情应该很好,因为月初有一则振奋人心的消息。

9月4日,奔驰宣布将与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元,用于在中国的全新产品研发和生产。自2025年起,奔驰将陆续投产中国专属的全新纯电长轴距CLA车型、长轴距GLE SUV新车型,以及基于VAN.EA平台的全新豪华纯电MPV。

其中,长轴距GLE SUV新车型首次由中国团队主导研发,将提供中国专属的智能科技。

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这与不少人在信息茧房中看到的内容,或许是冲突的。在对立情绪的影响下,你只能看到,外资败退,正在收拾残局离开中国。但事实上,德系车企没有躺平和摆烂,反而增加了在中国的投资。

“如果能在中国成功,那就一定能在全球成功。”也许,对这句话的感悟,德系车企更深刻一些。

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几个月前,宝马也正式宣布将深化在华布局,计划对沈阳生产基地增加投资200亿元。

此项投资的重点聚焦于宝马在华生产的发源地——大东工厂的大规模升级和技术创新,为2026年启动宝马“新世代”车型的本土化生产奠定坚实基础,彰显宝马集团对中国市场的长期承诺。

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除此之外,大众汽车也在ALL IN CHINA,更加聚焦智能化。

2023年12月,大众出资近50亿元买下小鹏4.99%的股权,成为小鹏汽车董事会的一员。

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仅仅2天,大众官宣与地平线合资的软件公司正式成立,大众注资近190亿元。

新公司将基于地平线征程家族计算方案开展研发工作,落地的智驾方案将搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型。

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今年7月,大众再次豪掷200亿元,用以扩大其位于安徽合肥生产基地的建设。

而据统计,在不足一年的时间里,大众投资金额已经超过440亿元。

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而这一切,都是为了适应中国市场。

目前国内的新能源渗透率已经超过了50%,智能化发展如火如荼,而且量产速度很快,也足够下沉,在这样竞争猛烈的市场攻击之下,无论合资,还是豪华,都很难躺着赚钱。

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这里有一组参考数据,“窥一斑可知全貌”:

2024年上半年,宝马集团在全球交付新车121.3万辆,同比减少0.1%;汽车业务总收入630.09亿欧元,与去年同期的628.98亿欧元基本持平。但是,税前利润与去年同期相比却下滑14.2%。

再看全球区域市场,宝马在欧洲总体的销量为46.08万辆,同比增长2.6%;在北美的销量为23.01万辆,同比增长2.0%。但是,在中国市场却是另外的光景,上半年交付37.64万辆,同比下滑4.3%。

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但即便销量下滑,中国市场仍然是宝马集团在全球最大的单一市场。所以,宝马不会放弃中国市场,而下决心加大投资,只为了根扎更深,在中国市场的枝叶可以开得更盛。

宝马如此,奔驰、奥迪、大众皆如此。

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皮之不存,毛之焉附,如果主机厂日子不好过,底下的经销商更是压力重重。

有经销商坦言,2024年上半年,对于传统豪华品牌而言,可以算是在中国市场里最艰难的上半年。

就在上半年,“价格战”成为了主流方向,亦不假思索,几乎所有品牌都被卷入了这场旋涡之中。

今年5月底,宝马就曾给经销商发函,推出了多项大幅度补贴减免政策,言下之意,“你们可以放手去打,短期困难我来解决”。于是,今年6月,纯电系列的价格首先“松动”,宝马i3价格“大跳水”,大约19万元,接近指导价的5折。

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“价格战”的短期目的是“冲量”,但带来的后果也很直接,折扣过大,利润缩水。

参考威尔森咨询公司的数据,2024年前7个月,奥迪终端折扣率逼近30%,宝马达到25%,奔驰接近20%;同期,中国汽车市场平均折扣率为14%。相比之下,豪华品牌的折扣率居然最高,而合资品牌次之。

然而,“买涨不买跌”是亘古不变的消费心态,“价格刺激”没有为豪华品牌们带来直接的销量回报。于是,在6月底,宝马、奔驰等相继退出了“价格战”,将视线聚焦于业务质量本身,支持经销商稳扎稳打。

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万得(Wind)数据显示,2024年上半年,六家A股汽车经销商公司(含已退市的广汇汽车)中,四家公司归母净利润同比下滑,两家公司亏损。

其中,作为中国最具规模的豪华乘用车经销与服务集团的广汇汽车(600297.SH),因连续20个交易日的每日收盘价均低于1元,其股票于2024年8月28日终止上市,上半年公司预亏超5亿元。

如果降价做不到“薄利多销”,反而要吞下经销渠道崩溃、品牌价值受伤的苦果,那么,倒不如放缓脚步,重新调整再出发。

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豪华品牌如今的困境,它不是单一因素造成的,但也并非“无药可解”。

第一个问题是“本土化”。它不只是说,引入一款车,由本土团队“微修”一下,就称之为“本土改造”了。它需要更立体的“本土化”再创造,顶层的决策者需要理解中国汽车市场的独特性、中国用户的消费偏好,很多时候甚至需要“放权”,让中国原生团队操盘整个项目的执行。

从当前大额的投资来看,德系车企的顶层觉悟还是具备的,在“脱钩”论调盛行的当下,还能够拥抱合作,也是不容易的。诸如宝马升级大东工厂,奔驰的GLE SUV由中国团队主导,已经能看出他们的转变了。

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第二个问题是“高效化”,这与本土化也是息息相关的。的确,打造一台车,是需要文火慢炖的,更需要时间的长期检验。但传统豪华品牌们,还是“太慢了”。在这个充足的“窗口期”,它们已经丢失了先发优势,同时,用户心智正在被重新占领,重新植入,就连品牌价值也跌落了。

如果用户不觉得“买一台电动BBA”是荣耀的,那么,事情就变得棘手了。而要扭转这个局面,传统豪华品牌已经从守擂者,变成了攻擂者,之前高端电动品牌们走过的路,它们也要重新趟一遍。但有一个前提,它们再拿出手的新能源产品,有必要真正领先半代到一代了。

重用本土人才,提高工程效率,洞悉用户需求,再补充一句,爱惜品牌价值,是应该停下来,好好思考,再重新出发了。

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从合资到豪华,中国汽车市场没有谁能独善其身,都被彻底卷入了旋涡。

市场仍旧在洗牌中,稍有不慎,就会跌下神坛。当然,中国市场仍旧是最具吸引力的单一市场,竞争很有烈度,但也相当活跃。

总之,机会还在,就看谁能把握得住。