“中船系”两大千亿级主角大重组,全球第一造船厂诞生

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划重点

01中国船舶集团旗下两大千亿级上市公司中国船舶和中国重工宣布筹划重大资产重组,中国船舶将通过换股吸收合并中国重工。

02换股价格为37.84元/股,中国重工的换股价格为5.05元/股,换股比例为1:0.1335。

03此次重组旨在整合主要船舶总装业务,规范同业竞争,提升我国海洋领域的国防工业基础建设。

04中国船舶上半年共承接民品船舶订单109艘、855.77万载重吨,中国重工共承接68艘、1167.1万载重吨,合计拿下全球近三成订单。

05重组完成后,中国船舶将成为全球第一大造船业旗舰上市公司,资产规模、营业收入规模、手持订单数均领跑全球。

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(文/张志峰 编辑/周远方)
在全球造船业处于新一轮景气上行周期,供给端持续紧张使得新船价格不断上涨的关口,中国船舶集团旗下两大千亿级上市公司的合并重组加速推进。
9月18日晚间,中国船舶中国重工双双公告,正在筹划重大资产重组,将由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工,完成后中国重工将终止上市并注销法人资格,中国船舶成为存续公司。两家公司均于9月19日复牌。
依据公告,中国船舶的换股价格确定为37.84元/股。中国重工的换股价格确定为5.05元/股,由此计算的中国重工与中国船舶的换股比例为1:0.1335。
值得一提是,本次合并为A股上市公司有史以来规模最大的吸收合并交易。本次换股吸收合并中,中国船舶拟购买资产的交易金额,为换股吸收合并中国重工的成交金额,根据“交易金额=中国重工换股价格×中国重工总股本”,交易金额为1151.5亿元。
交易预案显示,此次重组的主要目的包括整合主要船舶总装业务,规范同业竞争等。
今年上半年,中国船舶共承接共承接民品船舶订单109艘、855.77万载重吨;中国重工共承接民船订单68艘、1167.1万载重吨。
据克拉克森数据统计,同期全球成交新船订单1247艘、7724.8万载重吨。按载重吨计,中国船舶和中国重工上半年合计拿下了全球近三成订单。
因此,重组完成后的中国船舶,无疑将成为全球第一大造船业旗舰上市公司,资产规模、营业收入规模、手持订单数均领跑全球。
此外,中航证券认为,本次上市公司的“两船合并”可以看作是我国重要军品建造船厂的能力再整合,该举措将有效提升我国海洋领域的国防工业基础建设、为后续我国军船建设提供有利支撑。
浙商证券也指出,两船合并之后,中国船舶集团拉开了旗下上市公司重组整合的序幕,后续旗下其他上市公司的整合可以期待;预期别的军工集团的重组整合、混改、激励,在“国企三年行动计划”的背景下可以期待。
解决同业竞争,促进融合升级
公开资料显示,中国船舶成立于1998年,由原沪东造船厂和原上海船厂共同发起设立,旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四大造修船厂。
而中国重工由中船重工集团于2008年联合鞍山钢铁集团公司、中国航天科技集团公司共同发起设立,旗下拥有大连造船、武昌造船、北海造船等船厂。
本次交易前,中国船舶聚焦船舶海工装备和海洋科技应用领域,主要业务包括造船业务(军、民)、修船业务、海洋工程及机电设备等。中船重工则主要从事舰船研发设计制造业务,涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业等。二者业务领域重合度较高,构成同业竞争。
早在2019年10月25日,国务院国资委就披露消息称,经报国务院批准,中国船舶工业集团(上市公司中国船舶控股股东)与中船重工集团实施联合重组。新设中国船舶集团有限公司,由国务院国有资产监督管理委员会代表国务院履行出资人职责,中船工业集团和中船重工集团整体划入中国船舶集团。
中国船舶集团曾在2021年6月30日做出承诺,在五年内综合运用委托管理、资产重组、股权置换/转让、资产划转/出售、业务合并、业务调整或其他合法方式,稳妥推进符合注入公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。
交易预案指出,本次交易实施后,中国船舶作为存续公司,将大幅减少同业竞争,切实维护中小股东权益,进一步巩固与突出其船海主业。
从营收规模来看,两家上市平台均处于业绩上升期,今年上半年,中国船舶实现营收360亿元,同比增长17.99%,净利润14亿元,同比增长155.31%;中国重工实现营收221亿元,同比增长31.05%,净利润为5亿元,同比增长177.13%。两家企业的新船订单排期均已至2028年。
船舶总装作为中国船舶集团军民船业务的核心业务,此前主要由分属原两大集团的上市公司中国船舶、中国重工承担。中国船舶、中国重工经过多年发展深耕,均形成了涵盖船舶制造、船舶维修、机电设备等船舶总装全产业链生产制造体系。
中国船舶方面曾表示,此次重组将整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源,促进造修船先进技术的深度融合升级,通过市场化手段推动中国船舶、中国重工及下属企业深化改革,改善治理结构和治理能力,实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进,发挥协同效应,实现优势互补,为中国船舶集团建成世界一流船舶集团、成为全球船舶行业的领军者奠定坚实的基础。
从零起步,到全球第一
需要指出的是,单从造船完工量与订单量来看,中国造船业驰骋在波涛海面上,截至目前已经连续14年保持世界第一,市场份额超过全球50%。
换句话说,世上每两条船完工,就有一条由中国制造。
但由于工业化起步较晚,中国造船出海史起初并不顺利。
现代造船业发源于最早掀起工业革命的欧洲地区,招商银行研究院研报指出,该产业是典型的资金、技术、劳动力密集型制造业,也因此,其产业转移路径符合产业梯度转移理论,即由工业化及劳动力成本的高梯度国家地区向低梯度国家地区转移。
19世纪末,控制全球贸易的英国,生产了全球60%以上的船舶,并拥有世界50%以上的船队,占据了市场的绝对主导权。
而在20世纪中期,通过明治维新完成工业化转型的日本,也开始在造船业崭露头角,在二战后复苏的全球化贸易中,其凭借工业化基础和劳动力价格优势成为新的世界第一。
到了20世纪后期,日本造船业由于1973年第一次石油危机受到重创,此时韩国凭借政府保护政策、资金支持和廉价劳动力优势而崛起,以低价迅速抢占造船市场,从日本手中接过了“世界第一大造船国”的位置。
与这条国际产业转移路径并行发生的,是中国造船行业的现代化和市场化转型。
然而改革开放之初,以造军船为主的中国船舶工业,整体造船水平相对落后,很难获取国际市场认可,全行业30多万造船工人,无船可造,只能望洋兴叹。
1977年12月6日,邓小平同志听取有关部委的汇报后,作出指示:“船舶工业要积极引进国外先进技术,中国的船舶要出口,要打进国际市场。”
自此,中国造船工业体系开始转型,从计划经济体制下的军用品生产向转向以民用工业为主、以国际市场为目标的市场化。
恰逢“船王”包玉刚以探亲访友的名义到大陆考察,不久后宣布自己的环球航运集团拿出1亿美元,向中国船舶工业公司订购6条巨轮。
这也是与世隔绝几十年后,中国船舶工业承接的第一批现代化货轮订单,完全按国际标准下单的2.7万吨散装货轮,定名“长城”号。
1981年9月14日,“长城”号在大连造船厂举办下水典礼,从动工到下水,历时仅10个月,并以几乎“零误差”的成绩通过验收。伴随着“长城”号的扬帆,中国船舶开始乘风破浪,先后打破日本、韩国对于全球造船订单的统治,并逐步居于领先地位。
从量级增长到高端化转型
需要指出的是,这并不意味着中国船舶出海史一帆风顺。尤其是2008年金融危机爆发导致全球经济遇冷,全球造船业跌入下行周期,船东资金链收紧,“拖延工期”“弃船”现象频繁出现,导致船企受累及关停倒闭,中国造船业也曾被卷入其中。
2008年到2023年,全球活跃船厂数量从1031家下降至371家,中国活跃船厂也从462家下降至157家,全国产能进入长期出清和整合阶段。
但不同的是,中国造船业的新订单在2008年、2009年下跌后,又在2010年实现回升。到了2010年,中国造船完工量达到6757万吨、新接订单量7608万吨、手持订单量19504万吨,分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%,登顶“造船量级”的世界第一,并坐稳这一位置直到今天。
这主要与中日韩推出的不同产业政策相关。招商银行研究研报指出,2008年金融危机后,日本由于技术优势不再明显、丧失成本优势,在造船市场的份额进一步压缩,同时随着日本产业的转型升级,日本政府对包括船舶在内的传统制造业的支持力度相对减弱,没有完整的产业政策。
韩国则逐渐将发展重心调整至高技术船舶(如大型LNG)和海洋工程业务,退守高端市场,产业政策也更侧重于提升技术、配套发展、保持竞争优势方面。
而同时期的中国,正是世界造船产业转移的中心区域,在中小型船舶市场具有比较优势。同时,国家在2009年发布《船舶工业调整和振兴规划》,强调要扩大船舶市场需求保证船舶业增长、采取有效措施稳定船舶企业生产。
值得一提的是,尽管在订单量方面中国造船业稳居全球第一,但由于韩国在价格昂贵的豪华邮轮等高端领域也一直紧守门户,近年来中韩造船业在订单总金额方面的比拼互有胜负。
根据韩媒此前报道,韩国产业通商资源部公布的外贸数据,2024年一季度韩国造船企业承揽的船舶订单额为136亿美元,同比增加41.4%,击败订单额126亿美元的中国。
从韩媒报道中的“击败”一词可以看出,韩国对夺回造船业世界第一的结果有多么看重。
2021年四季度,韩国造船业拿下72亿美元的订单,小胜中国的67亿美元订单。但在此后的三年时间里,一直被中国船企按在第二的位置,2023年四季度开始,订单额更是仅有我们的一半。
因此,从持有订单金额方面来看,中国造船业的反超也只在抬手之间。
在这“量级增长”的背后,中国的造船结构也在加速大型化、高端化转型,不断上探高端市场份额。
以龙头企业中国船舶为例,从历年生产数据和未来预计交付数据来看,其生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三类构成,在2022年,其产品交付结构首次出现较大变动,交付了4艘汽车运输船、3艘客滚船以及7艘LNG。而在后续预计的交付中,新船型的数量继续增加,并且预计在2026年,其将首次交付4艘邮轮。