摘要：以“比亚迪模式”的一己之力，打破了中国汽车市场利益分配格局，为公司持续地发展壮大，建立了坚实的基石。
9月18日，乘联分会秘书长崔东树发文称，近几年新能源车技术创新、新品竞争力不断增长，燃油车新品推出乏力。今年车市的年初价格战启动早、部分新能源热销车型近20%，降价力度大。在此背景下，新能源车高增长、燃油车负增长的趋势日益明显。
无可争议，在推动新能源车竞争力与市场渗透率提升方面，比亚迪无疑是“学霸”一样的存在，树立了多个维度的行业典范，在持续增长的2024年，研发与利润之间，比亚迪如何抉择？
“油电同价”转向“电比油低”
2023年2月，随着售价9.98万元起的秦PLUS冠军版正式上市，比亚迪杀入合资燃油车的价格腹地，打响了A轿市场“油电同价”的第一枪。
这一年，在比亚迪的带动下，新能源车与燃油车之间的价格差距逐渐缩小。同时，传统燃油车品牌如轩逸、卡罗拉、雷凌、朗逸等也逐渐调整了价格策略，普惠中国消费者。
可以说，比亚迪的“油电同价”，不仅推动了新能源车性价比的大幅提升，也促进了整个汽车行业的技术进步和产业升级。
也是在这一年，凭借302万辆的年销量，比亚迪摘得中国市场销量冠军和全球新能源汽车销量冠军。
而“油电同价”仅仅过了一年，在诸多车企尚未对“油电同价”做好准备时，2024年2月，比亚迪放出了“电比油低”的大招，推出秦PLUS、驱逐舰05荣耀版，售价低至7.98万起，针对燃油车市场发起新一轮总攻。
此后，比亚迪陆续推出了多款高性能、低价格的荣耀版车型，“入门即高配”且“加量不加价”，在新能源汽车市场的成本控制能力与定价主动权持续凸显。
8月，海豹07DM-i正式上市，五款配置车型售价为13.98万元-19.58万元，比亚迪一举将中大型轿车起售价杀入13万级，击穿合资燃油的价格“底线”，进一步降低用户购买成本。
从2023年的“油电同价”到2024年的“电比油低”，新能源车购车门槛和成本的显著降低，吸引了大量消费者转向新能源汽车，进一步提升了新能源汽车市场渗透率。
乘联分会发布的数据显示，今年7月，国内新能源车零售渗透率达51.1%，实现首次月度突破50%。8月，我国新能源车零售渗透率进一步提升至53.9%。
“薄利多销”叠加“降本增效”
中汽协发布的数据显示，在今年1-8月传统燃油乘用车中，销量主要集中在10-15万价格区间，累计销量319.3万辆，同比下降11.4%；15-20万价格区间的传统燃油乘用车销量为178.6万辆，同比下降11.4%。同期，新能源乘用车中，销量主要集中在15-20万价格区间，累计销量189.9万辆，同比增长5.8%；10-15万价格区间的新能源乘用车销量为109.3万辆，同比增长62.3%。
可以看到，尽管新能源车价格已大幅下降，但从主力销量市场来看，新能源乘用车整体价格区间要高于传统燃油乘用车，而比亚迪之所以能在车市发起“电比油低”的攻势，主要得益于强大的垂直整合能力、完备全产业链优势、对核心技术的掌握以及规模效应。
一是供应链降本。比亚迪凭借其强大的产业链垂直整合能力，实现了从电池、电机、电控等核心零部件的研发生产到整车制造销售的全面自主化，供应链自研自产，叠加生产规模优势，成本不断优化。
据晚点LatePost报道，一辆电动汽车的主要硬件成本分为五部分，电池占比40%、电驱动系统占比12%-13%、汽车电子占比13%-14%、车身及底盘占比14%-15%、内外饰为17%。目前，比亚迪全资控股的弗迪系公司业务覆盖了这五个部分核心零部件的研发和制造。
与此同时，近年来，锂电池上游原材料价格经历了显著的下跌。以碳酸锂为例，工信部原材料工业司公布的数据显示，2023年电池级碳酸锂现货均价26.2万元/吨，同比下跌47.3%；今年上半年，电池级碳酸锂均价进一步下降至10.3万元/吨。根据SMM最新数据，9月18日，电池级碳酸锂均价已跌破7.5万元/吨。
这种价格下跌趋势不仅限于碳酸锂，还包括正负极材料、电解液、隔膜、铜箔铝箔加工费、电池等多个领域。生产成本的降低，使得比亚迪更有底气降低新能源车售价。
二是技术创新降本。近日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示，比亚迪今年上半年的研发费用在5300多家A股上市公司里排名第一。此外，比亚迪研发人员超过10万，在全球车企中，排名第一。
比亚迪在研发领域的高投入，并不是近两年才开始的。从2011年至今的14年里，比亚迪有13年研发投入高于净利润，有时候甚至是同期净利润的几倍。截至目前，比亚迪累计研发投入已近1500亿元。
这意味着，比亚迪不仅将从市场上获得的收益全部投入到了新技术上，更连续多年自掏腰包持续打磨产品，再回馈市场，反哺用户。
持续的高额研发投入，打造出比亚迪长期、可持续的核心竞争优势。通过技术创新，比亚迪在生产工艺、生产效率、降低能耗等方面取得了一系列显著成果，从而实现了成本的持续优化。例如，比亚迪在刀片电池和CTB技术等先进技术，在提升产品性能的同时，进一步夯实了其成本优势，为新能源车降价提供了有力的支撑。
三是以量抵价。比亚迪刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、易四方、CTB电池车身一体化、云辇、第五代DM技术、易三方等一系列新能源专属技术搭载在比亚迪的众多车型上，带来了直接的销量转化。
比亚迪在今年7月初达成第800万辆新能源汽车下线的里程碑，不断演绎新能源“加速度”。
今年1-8月，比亚迪汽车累计销量已达到232.84万辆，较去年同期增长29.92%。
与此同时，通过中国主要汽车品牌上半年销量及单车利润数据对比，不难发现，虽然比亚迪销量高、营收高，但单车利润则中规中矩。
据易车发布的2024年上半年主流车企单车利润排行榜，在国内主流上市车企中，单车利润排名前十的依次为长城、吉利、理想、比亚迪、赛力斯、江铃汽车、北汽集团、上汽集团、长安汽车、广汽集团。
尽管单车利润不高，比亚迪依旧凭借“以量抵价”的方式，既让利消费者，又实现了丰厚的公司利润。
今年上半年，比亚迪实现总收入约3011.27亿元，同比增长15.76%，归属于上市公司股东的净利润达136.31亿元，同比增长24.4%。其中，比亚迪上半年营业收入首次超越上汽集团，位列国内主流车企第一。此外，比亚迪上半年毛利率也同比上升1.68个百分点至约20.01%。
结语：利润反哺研发，研发支撑产品。
比亚迪不遗余力地研发投入，将技术创新带来的成本降低转化为实实在在的技术普惠，以产品优势掌握定价权，并把合资品牌的暴利拉下马。可以说以“比亚迪模式”的一己之力，打破了中国汽车市场利益分配格局，为公司持续地发展壮大，建立了坚实的基石。
〖免责申明〗本文仅代表本账号个人观点，其图片及内容版权仅归原所有者所有。如对该内容主张权益请来函或邮件告之，本账号将迅速采取措施，否则与之相关的纠纷本账号不承担任何责任。