国庆假期之前这段日子,20多万的新能源SUV市场不要太热闹。前脚有换电技术背书的乐道L60刚上市,后脚极氪7X也公布了不到23万元的起售价。再往后,智界R7和阿维塔07等也是虎视眈眈。所以极氪7X也生怕用户看花了眼,一共只推出了3款车型配置,价格差以2万元递增。具体对应为标准续航后驱,长续航后驱,以及顶配的四驱+空气悬架。但回到最根本的问题,极氪7X夹在一众大佬中间上市,核心产品力够用吗?
20万级空间最大SUV?这次可以装物理遮阳帘了
要问极氪7X最核心的产品力是什么,空间大是绝对少不了的。光看尺寸,4.8米多的车身长度,以及2.9米多的轴距,放在20万元级别的中型SUV中,也算得上优秀水平。不仅明显比特斯拉Model Y大一圈,还与前面提到的乐道L60、阿维塔07等热门车型处于一个水平线上。但这并不能完全解释极氪7X的空间优势,新车最核心的一项优势其实是高度。
极氪7X在无空悬的情况下,标准车身高度超过了1.66米。而前面提到的同级热门车型,这项数据基本都是1.6米出头。其实车身轮廓更能说明问题,在推纯电动技术的情况下,同类产品中,几乎所有车型都选择了溜背元素。差别无非是,特斯拉Model Y这种选择C柱下探后“戛然而止”,而大多数中国品牌的纯电SUV,选择在车尾再加一个“屁股”。无论哪种,都与用户在燃油车时代习惯看到的SUV车型不符。
而极氪7X则是典型的城市SUV轮廓,也就是车顶贯穿,只在C柱后做基本的运动型扰流板设计。高度更高、线条更直,极氪7X不仅可以充分利用同级车型中主流的轴距,还肉眼可见地拥有更好的头部空间。举个最简单的例子,极氪7X直接配备了物理电动遮阳帘。这项配置在燃油车中当然不稀罕,但在新能源车上却很少见。因为全景天幕设计,与溜背车身设计是相辅相成的。前者就是为了解决后排头部空间的问题而存在。这种背景下,再去安装物理遮阳帘,岂不是白费功夫。
至于为什么绝大多数新能源SUV都得这样做,核心矛盾还是出在续航焦虑上。既要SUV的实用性,又要尽可能降低风阻系数。那答案就只能是相对低矮的车身,以及偏轿跑风格的造型。而极氪7X是少有在发布会上,没有刻意卷风阻系数的SUV之一。0.247Cd的风阻系数,确实也要比Model Y和乐道L60等车型略高一些。
而极氪7X之所以能这样做,显然有电池容量的因素在其中。即便是最低配的极氪7X,也携带了自家75kWh的磷酸铁锂金砖电池,中高配更是配置宁德时代的100kWh三元锂电池。更重要的是,这两款电池都支持800V高压平台,完成10-80%区间的快充,最低只需要10分多钟。相较而言,诸如Model Y、乐道L60等热门车型,入门版本的电池容量仅有约60kWh。所以,电池够大、充电够快,成为极氪7X空间利用率和空间设计更宽裕的核心原因之一。
除非买四驱,否则空气悬架不重要
空间营造到位了,那剩下的问题就是底盘是否匹配。从硬件角度来说,极氪7X配备了空气悬架,应该是最符合底盘升级的部分。因为在同品牌的中型轿车,也就是极氪007身上,并没有空气悬架的存在。但仔细分析下来,其实空气悬架对极氪7X的意义,可能并没有其它车型来得那么大。
首先我们还是从悬架结构入手,SEA浩瀚架构大家都已经不陌生,前双叉臂式悬架也是早早就铺垫上了。这当然是极氪旗下诸多车型操控性出色的基础之一,也给加装空气悬架做好了铺垫。如果车辆完全属于舒适性倾向,那么在中型SUV的身材下,用麦弗逊式前悬架也是情理之中,比如合家欢属性明确的乐道L60便是如此。
极氪7X的重点在后悬架部分,早期从新车披露的底盘图片中,可以发现其下摆臂部分采用了铝合金材质。这点与极氪007的钢结构主体有明显差异,以至于早期会怀疑极氪7X是不是换用了极氪001的那套后H臂多连杆式悬架结构,所以需要加上空气悬架来保障舒适性。当然,在新车上市之后,我们也明确了,极氪7X的后悬架依旧是标准五连杆结构,只是在用料方面,更加强调铝材,来降低簧下质量,从而弥补SUV在车身更高的情况下,底盘的灵活性。
同时,标准五连杆结构,也是舒适性调校潜力更大的存在。这也是燃油车时代,五连杆最终成为中高端车型的绝对主流,而H臂多连杆逐渐没落的核心原因。后者没有拖拽臂结构的特点,使得即便在H臂的其中一个锚点上,用独立短臂替代,也无法改变整套结构刚性太大的先天特质。在车轮架基本被固定的情况下,车轮基本只能做上下跳动。于是H臂多连杆如今往往需要与空气悬架和可变阻尼减振器搭配起来使用。空气悬架的广泛普及,同样也是H臂多连杆能焕发新生的主要原因之一。
延展下来,在新能源汽车发展之初,H臂多连杆因为X、Y轴占用空间小,既不影响携带大电池,又不影响后桥布置大电机,所以成为不少厂家的天选之子。另外,硬桥硬马的H臂多连杆,与新能源车大马力、高性能的价值特点完美适配,从而也诞生了不少以操控为特点的经典车型,比如极氪001便是如此。发展到现在,由于新能源车普遍重量较大,且H臂多连杆在支撑性上的绝对优势,所以在C级以上的车型上,仍然会广泛配合空气悬架使用。
而把视角回到标准五连杆结构,只要车身尺寸不是过大,同时产品需求上以家用舒适为主,车企仍然热衷于使用该结构。毕竟,同类产品20多万元的售价,也很难支撑起空气悬架的使用。而没有空悬的H臂多连杆,对舒适性的影响又太过于明显。只是,用空悬是成本问题,用五连杆则是调校水平问题。以特斯拉Model Y为例,其悬架在调校风格上已经历经多次微调,这其实还是传统造车企业与新势力车企之间不可忽视的差距。还是以20万元级别,青睐用前双叉臂+后标准五连杆组合的产品为例。可以很直观地发现,诸如吉利(极氪)、奇瑞(星纪元、智界)、东风(岚图)等等,都是其中口碑较好的常客。
所以对极氪7X而言,空气悬架从来就不是刚需。但这一结论需要排除一个场景,这便是四驱车型。首先是极氪在发布会上着重宣传的轻越野场景,没有四驱当然谈不上越野,而且空气悬架对通过性的帮助也是不言而喻的。即便极氪7X的初始离地间隙已经可以逼近200mm大关(比绝大多数城市SUV都要出色),但有空悬加持后,则可以看齐硬派越野SUV的通过性。
另一点则是主动悬架技术的应用(极氪的魔毯悬架),这方面高阶智驾的感知硬件,以及悬架部分的执行硬件缺一不可。而且前后双电机,也是实现主动悬架的最基本操作。只有后置电机的情况下,通过调配扭矩实现车身平衡的极限,必然被大幅降低。
总结下来就是,极氪7X的空间营造和底盘舒适性是相辅相成的。对绝大多数只追求城市家庭使用的消费者而言,最低配的后驱智驾版已经完全可以满足需求。至于新车是否需要空气悬架的问题,其实极氪官方在配置单上就给出了答案。极氪7X从产品力来说,四驱与空气悬架可以看作是绑定在一起的存在。至于后驱版本同样提供空气悬架的选装,只能说是迎合现阶段市场情绪的存在。