东航发布通知，自2024年9月22日起，东航与一二三航正式合并运行，由原一二三航承运的航班变更为由东航承运，航班号、航班日期、舱位等级、航班时间、票价、客票使用条件、旅客服务等均不发生变化。
9月22日，东航发布关于一二三航旅客客票特殊处理的通告
8月30日，中国东方航空股份有限公司发布公告，公布东航将正式吸收合并下属全资子公司一二三航空。本次吸收合并完成后，东航作为吸收合并方将承继一二三航空的全部资产、业务、债权债务及其他一切权利和义务，并存续经营。一二三航空作为被吸收合并方将被依法注销登记。
这其实反应了东航最新的企业管理逻辑，以及所对应的整个中国民航业正在呈现的一个极为重要的发展主题：即大力提升单个企业以及整个行业的资源整合效率和产出质量，打造更强的企业素质和综合竞争实力；以及在这一终极目标指引下所正在触发的企业内部管理层级精简、管理效率提升，以及整个行业层面与之对应的集中优势资源培育尖兵选手继而以点带面的顶层思路。
从实际的运营线路上，一二三航空主要在部分第二梯队大型机场和低线级机场之间执飞，以及低线级机场之间的OD航线，其中仅有两条航线与超大型头部机场（具体为浦东机场）相连。从目前中国支线航空市场整体发展阶段所呈现的全行业性的挑战来看，需要在更精准和适配地找到能充分发挥ARJ21功能的航线上进行更为有效率的探索，并在支线与干线之间的衔接与配合上磨合出更为紧密的协作关系。
在这样的大背景下，彻底改变一二三航空完全吸收整合进东航股份，与东航既有的干线机队资源进行充分融合，以及在干线与支线的具体分布和结合上，进行一盘棋的考虑，会是比之前更为精简和高效的资源整合方式和决策机制。
结合东航既有的分布广泛的国内干线航点，以其为基础上向外延展筛选高潜力的支线航点，搭建起更为理想的支干机场直连（实现支线航点所在城市与干线航点所在城市的空中通道搭建），以及可能的进一步的支线机场-干线机场-干线机场相连的“干支通，全网连”的喂给中转（也即HSS-Hub & Spoke System轴辐式运输）模式，将在最新的资源统筹机制下更有希望和效率地实现。甚至在无论上述两种模式的哪一种情形下，在支线机场和干线机场段与现有的国内铁路网络进一步相连，将可能进一步地将民航出行通达性拓展到更广泛的范围，更深度地释放立体交运网络的赋能价值。
而这个策略的选择，也能从美国支线航空市场的发展状态中得到启示和呼应。
横向对比2023年底美国和中国（分别为全球第一和第二大的单一国家民航市场）民航业的客机机队，可以明显看出两者在支线客机类别的结构性占比上差异巨大：美国总计1323架支线客机的规模，占据其全行业客机机队总量的22.7%，即接近于1/4的比例；而中国则仅有264架支线客机，只占全行业客机机队总量的6.6%。支线客机在机队中占比的巨大差距，实际上反映了两个民航市场在具体的航线结构和运营模式上现在还有很大的不同。
图：2023年底美国和中国商业客运航空机队规模与结构对比
在美国，不同城市之间的总人口规模可以相差很大，但是各个城市的平均收入水平以及基础设施形态与水平都较为接近，民航出行需求分布普遍。在全国高达86%的居民都有过航空出行经历、人均年航空出行次数高达2.2次的大背景下，支线航空有着坚实的业务需求基础。在2022年底，美国的所有定期客运航班中，高达35%的定期航班由美国支线航空公司执飞。在做好支线机场到支线机场的OD直连服务之外，那些专注于做好人口小城市支线机场与干线航空枢纽的衔接集疏的美国支线航空公司运力，很多被干线航司以运力采购协议（CPA）的方式兜底包圆，业务和财务都非常稳定。
而目前在中国，由于大多数中小机场所在城市不仅是在经济规模总量上与干线枢纽所在城市差别巨大，更重要的原因是人均经济水平差距以及基础设施形态差距也很显著，造成了航空出行的需求，目前并非普遍存在于中小城市，而只是存在于一小部分有独特特色产业（如特色高价值农产品，或酒品）或独特旅游资源的中小城市。这种源于航空出行底层支持资源的分布不均，决定了中国的支线航空发展，只能首先精准聚焦和落实于这为数不多的潜力中小城市选手，在连接它们与其他中大干线城市的航空通道上，来部署支线客机，期待空中通道的搭建进一步激活中小城市当地的经济发展，逐步进一步壮大经济实力，从而以更为稳定和坚实的航空需求反哺航司和航线，逐步实现滚动循环。
中国支线客机总架数少，占比少，一方面当然意味着未来发展的潜力巨大。但同时，真正要迎来支线航空的更大规模的坚实崛起，会经历一个长期和艰巨的中小城市经济普遍升级的过程。
在这样的现实挑战下，对于东航而言，从全集团层面整合统筹所有的业务资源以进行综合布局，有所呼应和配合地设计和投放航空产品，在所有航网和运营机场的资源上进行充分协同就变得极为重要，也只有集结一个大型航空集团的所有资源和实力，才能做好与市场成长节奏呼应的长期主义布局和跟随。