最近一年的时间,做ADAS主动安全功能时候,没少和法规打交道。
之前对NCAP的法规进行了详细的阅读,后来又在测试场跟过测试,算是把法规的东西又实践了一遍,对主动安全的功能也有了更深的理解。
今年,C-NCAP发布了新的2024版本,替代过去的2021版本,E-NCAP也由2020版替换为2023版。
这也是我平时用的工具文,何谓“工具文”——原文冗长不精炼,找点内容费劲,自己总结的东西想起啥来查啥速度更快。
1. 概述
NCAP-New Car Assessment Program新车评价规程,主要是由半政府、非营利性组织为背景的测试机构。最早由美国公路交通安全协会在1978年发起,后续扩展到全球。全球的成员包括:EuroNCAP欧洲、C-NCAP中国、NHTSA/US-NCAP美国、Global-NCAP全球、Latin-NCAP拉丁美洲、Asean-NCAP东盟、A-NCAP澳大利亚、K-NCAP韩国、J-NCAP日本。
*美国国家公路交通安全协会NHTSA - National HighwayTraffic Safety Association,隶属于美国交通部,主导US-NCAP的标准;
*中国汽车技术研究中心有限公司CATARC - China Automotive Technology&Research Center Co. Ltd为中国央企,主导C-NCAP标准与测试;
C-NCAP国内的组织单位是天津的中汽研(此处需区分重庆的中国汽研,即发布i-Vista的那个)。顺带一提,中汽研针对针对主动安全、驾驶辅助、环保分别发布了不同的标准,后面也会写文章分析一下。
缩写 | 全称 | 中文 |
---|---|---|
C-NCAP(主动安全功能) | China New Car Assessment Programme | 中国新车评价规程 |
C-ICAP(驾驶辅助功能) | China Intelligent-connected Car Assessment Programme | 中国智能网联汽车技术规程 |
C-GCAP(车辆健康、能效) | China Green Car Assessment Programme | 中国绿色汽车评价规程 |
1.1 C-NCAP版本信息
CNCAP版本 | 测试功能 | 实施时间 |
---|---|---|
2018 | AEB | 2018年7月1日 ~ 2021年12月31日 |
2021 | AEB, LKA, SAS, BSD | 2022年1月1日 ~ 2024年6月30日 |
2024 | 测试:FCW/AEB, LKA, ELK, DMS 审核:TSR, LDW, ISLS, BSD, DOW, RCTA | 2024年7月1日 ~ (未知) |
(2027) | (未知) | (未知) |
*注:
1.2 知识基础
1.各项功能定义如AEB、LKA、TSR等缩写的含义;
2.一些业内常用术语、缩写如VRU-Vulnerable Road User、C2C-Car to Car、TW-Two Wheeler、TTC-Time to Collision,V_{rel,impact}-碰撞相对速度等概念,自行查阅标准原文,不做赘述;
1.3 原文筛选
原文有十几个文档,ADAS从业者只需要关注其中4个文档即可,其他与ADAS无关。
1.4 写在前面的一些结论
2. 2024版 测试场景解读
2.1 与C-NCAP2021对比更改/新增项
板块 | 更新 | 测试项 |
---|---|---|
VRU Protection | 更改 | 1. AEB针对VRU的测试项,包含AEB VRU_Ped,AEB VRU_TW,与行人保护头型试验、腿型试验合并,作为一个单独板块; 2. AEB C2C的部分则仍然留在主动安全板块; |
VRU Protection | 新增 | AEB VRU 新增交叉路口场景:左转、右转+近端、远端; |
VRU Protection | 新增 | 已有试验增加障碍物与儿童目标:CPNCO-25(儿童鬼探头) |
Safety Assist 主动安全 | 新增 | 1. AEB C2C新增叉路口场景:C2C SCP、C2C SCPO、CCFT; 2. 新增高速公路追尾场景:CCRH; 3. 新增AEB误作用场景:10个场景; |
Safety Assist 主动安全 | 新增(*可选审核项) | LSS车道支持系统:新增弯道偏离预警LDW(*可选审核项)和紧急车道保持ELK功能场景测试; |
Safety Assist 主动安全 | 新增(*可选审核项) | DOW开门预警系统评价项目 |
Safety Assist 主动安全 | 新增(*可选审核项) | RCTA后方交通穿行预警系统评价项目 |
Safety Assist 主动安全 | 新增(*可选审核项) | DMS驾驶员监控系统评价项目 |
Safety Assist 主动安全 | 新增(*可选审核项) | ADB自适应远光灯评价项目 |
2.2 AEB自动紧急制动 + FCW前向碰撞预警
*注意:在CNCAP2024和ENCAP2023中,将AEB_Ped和AEB_TW分在了VRU Protection板块,而AEB Car2Car则与其他功能(LKA、DMS、TSR等)分在了Safety Assist板块。为阅读方便,个人叙述时候会按照功能来区分;
*一些规律:
2.2.1 AEB/FCW VRU_Ped
1. CPLA-25 白天+夜晚
2. CPFAO-25 白天+夜晚
3. CPNCO-25 仅白天
因视野被遮挡,无法提前发现目标。儿童假人出现在VUT视野范围内时,纵向距离已经非常近;
· 因此系统的整体时间延需要非常低(实测,感知-PNC链路需要控制在150ms以内甚至更低);
· 整车刹车系统性能需要好;(制动信号到制动压力达峰延迟小,制动减速度1g以上);
对于儿童目标,在近距离下极易处于相机感知盲区,无Radar情况下困难;
· 有盲区感知的sensor,如侧视、角雷达、鱼眼(行车时开启),效果更好;
4. CPTA-LN-50 仅白天
该场景下:FOV变大(如120°)会存在优势;如有侧视相机、环视相机、角雷达效果则更好;且转弯场景下,对自车、目标的轨迹预测要求较高;
5. CPTA-LF-50 仅白天
· 全称:Car-to-Pedestrian Left Turning Farside Adult 50% 车辆左转 - 远端成年行人,50%偏置率
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:10km/h、20km/h、30km/h(10km/h梯度上升)
· 目标物速度:6.5km/h
· 难度分析:同上;
6. CPTA-RF-50 仅白天
1. CBNAO-50 仅白天
场景对FOV需求不大,因为TW被OV1遮挡,较大的FOV并不能更早发现目标;
2. CSFAO-50 仅白天
3. CBLA-25 仅白天
4. CSTA-LN-50 仅白天
5. CSTA-RN 仅白天
2.2.3 AEB/FCW C2C
*C2C场景均在白天进行,无夜晚测试
1. CCRs
2. CCRH
3. C2C SCP
*执行该测试场景时候,需要平板+气球车,CCRs、CCRb、CCRm、CCRH用的车尾模型已经不再适用
4. C2C SCPO
2.2.4 AEB 误触发项(*2024重点)
*我会将相似的场景会放在一块,不一定按CNCAP文件顺序;
*AEB的误触发场景十分有代表性,很多case就是在开发阶段经常遇到的case;
误触发1. 车辆直行经过前方运动行人 VUT: 30km/h,Ped: 5km/h
误触发2. 车辆直行经过对向运动二轮车,VUT: 30km/h,TW: 15km/h
误触发3. 车辆直行经过单侧顺序停放的车辆,VUT: 40km/h,VT: 0km/h,Ped: 0km/h;
误触发4. 车辆直行经过双侧顺序停放的车 VUT: 20km/h,VT: 0km/h
*测试需求出发点分析:
一般驾驶员遇到上面的场景,一般会做出“减速慢行”或“轻微转向避让”的动作,以避免行人做出突然的横穿动作、两轮车做出突然的转向动作、或车辆做出启动动作导致的潜在碰撞风险,这才是最符合驾驶逻辑的动作。然而,AEB的逻辑策略不足以覆盖此类场景并做出上述合理决策,这是高阶智驾城市NOA系统具备决策能力之后的行为。
因此,AEB不做制动的真正逻辑是:“AEB无法覆盖此场景,因此什么都不做,将决策权交给驾驶员”,而不是“此场景没有风险,所以不刹车”。
误触发5. 车辆转弯经过弯道外侧行人 VUT: 30km/h,Ped: 0km(护栏外)
· 场景描述:
· 在弯道中,VUT行驶在外侧车道中间。之后,VUT继续以≥22km/h 的恒定速度在弯道内转弯;
· VUT 与行人目标的重叠率变为 0%时,对行人目标的 TTC≤1.1s。
· VUT进入弯道前制动减速,在开始转弯时,车速≥22km/h,对静止行人目标的 TTC≤1.6s;
误触发6. 车辆直行前方行人横穿终止,VUT: 30km/h,Ped: 5km/h
· 场景描述:
· 行人以 5km/h移动,接近护栏时停止,停止后外缘距离VUT 0.5m。行人停止时,VUT对行人的TTC≤1.4s;
· 行人路径总长度为 5m,加速段和减速段各1m,匀速3m;
· 以上0.5m的X向距离不含后视镜;
误触发7. 车辆弯道行驶超越相邻车道车辆 VUT: 25km/h,VT: 0km/h
· 场景描述:
· 弯道外缘半径:30m
· VUT开始转弯时,对VT的TTC≤1.9s。
· VUT距离弯道起始处 50m时试验开始,VUT完全经过VT时结束。
· 5~7难度指数:⭐⭐
· 5~7难点分析:准确判断目标是否处于护栏外侧或者位于另一条车道;一般通过车道线、RoadEdge的感知排除目标;
误触发8. 车辆直行避让本车道前方静止车辆,VUT: 40km/h,VT: 0km/h
· 场景描述:
· VUT开始转向时,对VT的TTC≤4.2s;
· VUT与VT的重叠率为 0%时,对VT的TTC≤3.3s;
· 转向过程中保持40km/h速度不变。
误触发9. 车辆交叉路口左转遇到前方静止车辆,VUT: 30km/h,VT: 0km/h
· 场景描述:
· VT左前侧与其车道线外缘平齐,目标车与其车道线的夹角为20±10°;
· VUT开始左转时,制动减速至≥16km/h,与VT的 TTC ≤ 2.8s;
· VUT左转过程中,速度降低到≥10km/h;
· VUT与VT重叠率变为 0%时,与VT的TTC≤1.7s。
误触发10. 车辆直行遇到前方右转车辆 VUT: 40km/h,GVT: 40km/h
· 场景描述:
· VT左前侧与其车道线外缘平齐,目标车与其车道线的夹角为20±10°;
· VUT开始左转时,制动减速至≥16km/h,与VT的 TTC ≤ 2.8s;
· VUT左转过程中,速度降低到≥10km/h;
· VUT与VT重叠率变为 0%时,与VT的TTC≤1.7s。
· 8~10难度指数:⭐⭐⭐⭐
· 8~10难点分析:VUT位姿-VT位姿的综合判定需要准确(仍然是测距、测速、测角);系统时间延迟需要小(*测试过程中,VUT、VT、GVT任一参与者,存在cut-in,cut-out等切换车道行为时,时间延迟都需要小)。
2.3 LSS车道辅助:LKA、ELK
1. LKA测试
VUT纵向车速:80km/h
VUT横向偏离速度:0.3m/s、0.5m/s (*无意识偏离)
2. ELK测试
· VUT纵向车速:70km/h
· VUT横向偏离速度:0.6m/s(*驾驶员有意识,有转向行为的偏离)
· VT纵向车速:80km/h
2.4 DMS驾驶员监控:DFM、DAM
*测试要求:
1.记录驾驶员身高、眼睑缝隙等参数后坐在驾驶位,调节试验车辆座椅;
2.启动车辆至DMS最低运行速度,完成测试,并记录系统是否在规定时间内报警;
3.每个场景开展 2 名驾驶员测试;
2.5 审核项:TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA
2.5.1 TSR 交通灯识别
*注意:C-NCAP的TSR指的是业界所说的TLR-Traffic Light Recg. 交通灯识别,而交通标牌识别则被称为“ISLD-Intelligent Speed Limit Det.智能限速检测”
1. TSR直行 VUT::40km/h、50km/h、60km
2. TSR右转 VUT:20km/h
· 场景分析:根据《GB 14887-2011道路交通信号灯》5节,一般的交通信号灯发光盘的尺寸为 Φ400mm,对于现行主流的2MP 100°相机而言,基本的检出距离在40m左右,8M 120°相机的检出距离60m,
2.5.2 LDW 车道偏离预警
1. LDW直道
· VUT纵向车速:80km/h
· VUT横向偏离速度:0.6m/s、0.7m/s (*无意识的偏离)
2. LDW弯道
· VUT纵向车速:80km/h
· VUT横向偏离速度:0m/s (*沿弯道前进)
*试验标准:任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后,则为系统功能不合格,停止试验。
2.5.3 ISLS 智能速度辅助:ISLD、ISLI
1. ISLD 限速识别
· 标志牌限速:40km/h、80km/h
· VUT测试速度:35km/h、75km/h
2. ISLI 超速报警
· 标志牌限速:40km/h、80km/h
· VUT测试速度:50km/h、90km/h
· ISLS试验标准:
· ISLD 显示限速标志信息;
· ISLI 发出超速报警信息;
· 当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后,则为系统功能不合格,停止试验。
· 车辆尾部距离限速牌至少100m 时试验开始,车辆尾部平面越过限速标志牌时试验结束
2.5.4 BSD 盲区检测
· 盲区的定义:纵向为人眼到车尾后距离3m;横向为车侧0.5m~3m范围(不含后视镜);
1. BSD C2C 超越 VUT:50km/h,VT:60km/h
· 场景描述:
· 两车纵向距离33m时,试验开始;当VT前缘超越VUT C-C线3m时,试验结束;
· 测试完成后在另一侧重复试验;
2. BSD C2C 并道 VUT:50km/h,VT:50km/h
· 场景描述:
· 当VT越过B线,且完全在C线之后时,以(0.5±0.25)m/s 的侧向速度从VUT侧后方进行变道,直至两车横向距离为 1.5m。
· 变道完成后,确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后,VT至少保持直线行驶300ms,然后 变道返回最初车道线,试验结束;
· 测试完成后在另一侧重复试验。
3. BSD C2TW 超越 VUT:30km/h,TW:40km/h
4. BSD C2TW 并道 VUT:25km/h,TW:25km/h
· 场景描述:
· 当TW越过B线,且完全在C线之后时,以(0.5±0.25)m/s的侧向速度从VUT侧后方进行变道,直至TW的最外缘(不含后视镜)与VUT中心线之间的横向距离为2.5m;
· 变道完成后,确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后,TW至少保持直线行驶 300ms,然后变道返回最初车道线,试验结束。
· 测试完成后在另一侧重复试验;
2.5.5 DOW 开门预警
报警范围定义:纵向为外后视镜后端,横向为车侧0m~1.5m范围(不含后视镜);
1. VT_车辆直线超越 VT:30km/h
· 场景描述:
· 测试时VUT处于熄火或下电状态,且所有安全带处于未扣紧状态下开始试验;
车辆熄火或下电状态后 3min 内,DOW 系统功能应处于激活状态;
· VUT和障碍车中心轴线平行,且最外缘(不包括后视镜)平齐,VUT和障碍车纵向距离为 2±0.2m;
· VUT最外缘与VT最外沿的横向距离 1±0.2m(不含后视镜);
· 碰撞参考点:所开车门处于关闭状态时的最后端;
· 车辆驾驶员位车门开启,且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时。目标超越试验车辆A线3±0.5m时,试验结束;
2. TW_踏板摩托超越 TW:20km/h
· 场景描述:
1.VUT与TW的中心轴线横向距离1±0.2m;
2. 试验车辆驾驶员位、右后侧乘员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止;
3. 上述两点与VT超越场景的4、6条不同,其他条件相同;
3. TW_电动自行车超越 TW:15km/h
· 场景描述:同上;
2.5.6 RCTA 后方穿行辅助
1. Ped_儿童穿行,穿行速度:5km/h(*VUT静止)
· 场景描述:
1.VUT与障碍车OV的外缘(不包括后视镜)距离为0.7±0.05m;
2.障碍车OV后端与VUT后端沿X轴方向的距离为0.5±0.05m;
3.试验车辆居中静止在车位,挂倒档,方向盘处于零位自由行程范围内;
左侧、右侧穿行试验各一次;
2. TW_踏板摩托穿行,穿行速度:20km/h(*VUT静止)
3. TW_电动自行车穿行,穿行速度:15km/h(*VUT静止)
2.6 相关项:智能大灯(略)
3. 2024版评分标准解读
*得分标准采用自顶向下的拆解方式;(个人觉得更易读)
3.1 星级评定方法
3.1.1 三大板块的分值与权重
某一车型的综合得分率为:
涉及ADAS系统在C-NCAP的总体权重约1/4:(自适应大灯未计入)
3.1.2 星级评定的得分率要求
*解读:
以上四列“最低得分率”要求是“与 &”的关系,即需要同时满足才能拿到对应星级;
星级评定只针对某一车型,是综合了乘员保护、VRU保护和主动安全后得出来的结论。对于主动安全,只能说“满足了五星的得分要求”
3.2 VRU AEB得分标准与权重
*评分标准按照板块划分,而不是如前面一样按照功能划分;
*总分值24分,与3.1节AEB VRU部分的满分对应;
· 其他基础标准:
1.只有FCW报警而无AEB制动时,AEB VRU_Ped整个系统不得分;
2.AEB VRU_Ped系统应能从10km/h的车速开始工作(报警或制动);
3.系统可检测到速度为3km/h的行人;
3.2.1 AEB VRU_Ped得分标准与权重
*场景速度权重到最终的场景分值按照得分率的加权和计算;该规则适用所有板块
· 各场景测试的评分方法:
3.2.2 AEB VRU_TW得分标准与权重
各场景测试的评分方法:
3.3 主动安全 ADAS得分标准与权重
3.3.1 AEB C2C得分标准与权重
· 各场景测试的评分方法:
3.3.2 AEB误作用 得分标准与权重
1.对于任一场景:AEB和FCW均不触发为通过,AEB或FCW触发则为不通过。
2.得分率:
1.场景通过≥8个,得分率=100%;
2.场景通过<8个,得分率=n/10×100%;
3.每个测试点按组进行试验,每组重复开展三次试验,三次试验均通过,则判定该测试点通过。且每个测试点最多开展两组试验;
3.3.3 LSS 得分标准与权重
· LKA测试评分方法:
1.轮胎最外缘不超过车道线外侧0.2m;
2,。每个测试点重复三次试验,三次均通过则该测试点通过得分,每个测试点最多两组试验;
· ELK测试评分方法:
1.VUT 与 GVT 避免碰撞得分,发生碰撞不得分。
3.3.4 DMS得分标准与权重
· DMS测试评分方法:驾驶员开始疲劳或分神动作后:
1.系统在2-4s内发出报警,则单次场景测试通过;
2.完成动作后1s不发出报警,则单次场景测试不通过;
3.发生误报,则单次场景测试不通过。
*对于审核项:OEM在具备资质的第三方机构按照C-NCAP颁布规则进行试验,提交报告经审查后,可得相应的得分。
3.3.5 TSR得分标准与权重(审核项)
3.3.6 LDW得分标准与权重(审核项)
3.3.7 ISLS得分标准与权重(审核项)
3.3.8 BSD得分标准与权重(审核项)
3.3.9 DOW得分标准与权重(审核项)
3.3.10 RCTA得分标准与权重(审核项)
4. Backups
1. 精读C-NCAP24之后,其他的标准如E-NCAP、UNECE、i-Vista基本也是一个路数。后面有空我会逐渐更新这些内容。
2. 实际的日常产品工作中,无非是利用这些东西指标去进行产品对标,跟进测试,推动研发解决重难点场景,偶尔拿着指标跟客户吹吹牛。不过做这些事情的基础,还是要从读懂、记住、并理解C-NCAP测试场景开始,如果有机会去实车测试,尽量跟几次。
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