近万字干货 | C-NCAP 2024 ADAS 主动安全导读与分析【建议收藏】

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来源:知乎、车规半导体硬件 | 首图图源:网络 | 作者:BUAA火车侠
全文 9000+ 字,预计阅 50-55 分钟


最近一年的时间,做ADAS主动安全功能时候,没少和法规打交道。

之前对NCAP的法规进行了详细的阅读,后来又在测试场跟过测试,算是把法规的东西又实践了一遍,对主动安全的功能也有了更深的理解。

今年,C-NCAP发布了新的2024版本,替代过去的2021版本,E-NCAP也由2020版替换为2023版。

这也是我平时用的工具文,何谓“工具文”——原文冗长不精炼,找点内容费劲,自己总结的东西想起啥来查啥速度更快。


1. 概述

NCAP-New Car Assessment Program新车评价规程,主要是由半政府、非营利性组织为背景的测试机构。最早由美国公路交通安全协会在1978年发起,后续扩展到全球。全球的成员包括:EuroNCAP欧洲、C-NCAP中国、NHTSA/US-NCAP美国、Global-NCAP全球、Latin-NCAP拉丁美洲、Asean-NCAP东盟、A-NCAP澳大利亚、K-NCAP韩国、J-NCAP日本。

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NCAP的全球分布

*美国国家公路交通安全协会NHTSA - National HighwayTraffic Safety Association,隶属于美国交通部,主导US-NCAP的标准;

*中国汽车技术研究中心有限公司CATARC - China Automotive Technology&Research Center Co. Ltd为中国央企,主导C-NCAP标准与测试;

C-NCAP国内的组织单位是天津的中汽研(此处需区分重庆的中国汽研,即发布i-Vista的那个)。顺带一提,中汽研针对针对主动安全、驾驶辅助、环保分别发布了不同的标准,后面也会写文章分析一下。

缩写全称中文
C-NCAP(主动安全功能)China New Car Assessment Programme中国新车评价规程
C-ICAP(驾驶辅助功能)China Intelligent-connected Car Assessment Programme中国智能网联汽车技术规程
C-GCAP(车辆健康、能效)China Green Car Assessment Programme中国绿色汽车评价规程

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中汽研官网的三个专区


1.1 C-NCAP版本信息

CNCAP版本测试功能实施时间
2018AEB2018年7月1日 ~ 2021年12月31日
2021AEB, LKA, SAS, BSD2022年1月1日 ~ 2024年6月30日
2024测试:FCW/AEB, LKA, ELK, DMS
审核:TSR, LDW, ISLS, BSD, DOW, RCTA
2024年7月1日 ~ (未知)
(2027)(未知)(未知)

*注:

1.C-NCAP规定三年更新一次版本,自2006年,发布有2006/2009/2012/2015/2018/2021/2024版本;涉及ADAS功能的主动安全测评于2018版加入,随版本迭代比重持续上升;
2.当前在其他机构,例如中保研主导的C-IASI的竞争压力下,中汽研主导的C-NCAP已经不接受厂家的送检车辆(厂家送检需承担测试费用),而是从市场上自己采购车辆测试,车辆选择的最终决定权在C-NCAP手中;
3.NCAP认证与车型绑定,C-NCAP认证是OEM和中汽研之间的事务,测试前中汽研会召OEM人员到场确认;
4.对于ADAS供应商,CNCAP不会单独给Tier1/Tier2的ADAS系统进行认证或颁布星级,供应商说“我们获得了CNCAP五星认证”,其含义是:“XX年的XX车型搭载了某供应商研发的ADAS系统,该车型获得了五星评级”,或者“其VRU保护系统或ADAS主动安全系统满足五星标准”;


1.2 知识基础

1.各项功能定义如AEB、LKA、TSR等缩写的含义;

2.一些业内常用术语、缩写如VRU-Vulnerable Road User、C2C-Car to Car、TW-Two Wheeler、TTC-Time to Collision,V_{rel,impact}-碰撞相对速度等概念,自行查阅标准原文,不做赘述;

1.3 原文筛选

原文有十几个文档,ADAS从业者只需要关注其中4个文档即可,其他与ADAS无关。

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1.4 写在前面的一些结论

1.C-NCAP 2024于24年7月实施。因此23年启动的新项目,应当直接按照24版C-NCAP标准执行测试
2.C-NCAP主动安全总得分24分,想要获得>85%的“五星+”安全标准,可选审核项的6分会比较重要。BSD、DOW、RCTA的分数必须配备后角雷达/侧后视/后视相机才能实现。可能单纯的前视方案拿到五星会逐渐变得困难;
3.拿高分的关键仍然是:测速精度(横向+纵向)、测距精度(横向+纵向)、测角精度(heading)、以及整体系统延迟;

2. 2024版 测试场景解读

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2.1 与C-NCAP2021对比更改/新增项

板块更新测试项
VRU Protection更改1. AEB针对VRU的测试项,包含AEB VRU_Ped,AEB VRU_TW,与行人保护头型试验、腿型试验合并,作为一个单独板块;
2. AEB C2C的部分则仍然留在主动安全板块;
VRU Protection新增AEB VRU 新增交叉路口场景:左转、右转+近端、远端;
VRU Protection新增已有试验增加障碍物与儿童目标:CPNCO-25(儿童鬼探头)
Safety Assist 主动安全新增1. AEB C2C新增叉路口场景:C2C SCP、C2C SCPO、CCFT;
2. 新增高速公路追尾场景:CCRH;
3. 新增AEB误作用场景:10个场景;
Safety Assist 主动安全新增(*可选审核项)LSS车道支持系统:新增弯道偏离预警LDW(*可选审核项)和紧急车道保持ELK功能场景测试;
Safety Assist 主动安全新增(*可选审核项)DOW开门预警系统评价项目
Safety Assist 主动安全新增(*可选审核项)RCTA后方交通穿行预警系统评价项目
Safety Assist 主动安全新增(*可选审核项)DMS驾驶员监控系统评价项目
Safety Assist 主动安全新增(*可选审核项)ADB自适应远光灯评价项目


2.2 AEB自动紧急制动 + FCW前向碰撞预警

*注意:在CNCAP2024和ENCAP2023中,将AEB_Ped和AEB_TW分在了VRU Protection板块,而AEB Car2Car则与其他功能(LKA、DMS、TSR等)分在了Safety Assist板块。为阅读方便,个人叙述时候会按照功能来区分;

*一些规律:

1.不涉及横穿、转弯场景的,Longitudinal纵向碰撞场景,都会测试FCW&AEB功能,其余的都是测试AEB;
2.目标速度:远端行人6.5km/h,近端行人5km/h,电动自定车15km/h,踏板摩托20km/h;


2.2.1 AEB/FCW VRU_Ped

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AEB VRU_Ped测试项

1. CPLA-25 白天+夜晚

· 全称:Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult 25% 车辆 - 成年行人 纵向碰撞场景,25%偏置率;
· 测试功能:FCW&AEB (*Longitudinal的场景会做FCW);
· 测试车速:AEB:20km/h、40km/h,FCW:60km/h、80km/h(20km/h梯度上升)
· 目标物速度:5km/h
· 难度指数:白天:⭐⭐ 夜晚:⭐⭐⭐
· 难点分析:无路灯,经过实测,逆光车辆会对VUT前视成像造成干扰,导致检测失效;如装备Radar则会好很多;

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测试场景图例:白天

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夜晚光照条件:车辆开启近光灯、无路灯照明

2. CPFAO-25 白天+夜晚

· 全称:Car-to-Pedestrian Farside Adult with Obstruction 25% 车辆 - 远端横穿成年行人 障碍物遮挡,25%偏置率;
*远端与近端:车辆靠右行驶,因此车辆左侧目标为“远端Farside”目标,车辆右侧目标为“近端Nearside”;
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:20km/h、40km/h、60km/h(20km/h梯度上升)
· 目标物速度:6.5km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐
· 难点分析:

1.行人目标的横向距离、速度、加速度测量轨迹预测需要精确;
2.该场景对FOV需求并不大,因为行人被OV遮挡,大FOV并不能提早发现目标;
3.夜晚灯光照射范围应当能够覆盖行人,否则容易漏检;

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夜晚光照条件:车辆开启近光灯、有路灯照明

3. CPNCO-25 仅白天

· 全称:Car-to-Pedestrian Nearside Child with Obstruction 25% 车辆 - 近端横穿儿童行人 障碍物遮挡,25%偏置率
*即俗称的“儿童鬼探头”场景
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:20km/h、40km/h、60km/h(20km/h梯度上升)
· 目标物速度:5km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐ ⭐⭐
· 难点分析:儿童鬼探头属于主动安全的老大难问题;

因视野被遮挡,无法提前发现目标。儿童假人出现在VUT视野范围内时,纵向距离已经非常近;

   · 因此系统的整体时间延需要非常低(实测,感知-PNC链路需要控制在150ms以内甚至更低);

   · 整车刹车系统性能需要好;(制动信号到制动压力达峰延迟小,制动减速度1g以上);

对于儿童目标,在近距离下极易处于相机感知盲区,无Radar情况下困难;

   · 有盲区感知的sensor,如侧视、角雷达、鱼眼(行车时开启),效果更好;

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4. CPTA-LN-50 仅白天

· 全称:Car-to-Pedestrian Left Turning Nearside Adult 50% 车辆左转 - 近端成年行人,50%偏置率
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:10km/h、20km/h、30km/h(10km/h梯度上升)
· 目标物速度:5km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐(LN和RF),⭐⭐⭐⭐(LF和RN)
· 难点分析:车辆左转-近端穿行 LN、车辆右转-远端穿行 RF场景较为简单,因为穿行目标基本一直在VUT的可视范围内;而车辆左转-远端穿行 LF车辆右转-近端穿行 RN(CNCAP2024不测RN)则相对困难,行人大部分时间在车辆盲区,仅依靠前视的话,达成困难;

该场景下:FOV变大(如120°)会存在优势;如有侧视相机、环视相机、角雷达效果则更好;且转弯场景下,对自车、目标的轨迹预测要求较高;

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CPTA-LN-50 场景图例:注意不同速度的转弯半径和轨迹不同


5. CPTA-LF-50 仅白天

· 全称:Car-to-Pedestrian Left Turning Farside Adult 50% 车辆左转 - 远端成年行人,50%偏置率

· 测试功能:AEB;

· 测试车速:10km/h、20km/h、30km/h(10km/h梯度上升)

· 目标物速度:6.5km/h

· 难度分析:同上;

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场景图例:注意不同速度的转弯半径和轨迹不同

6. CPTA-RF-50 仅白天

· 全称:Car-to-Pedestrian Right Turning Farside Adult 50% 车辆右转 - 远端成年行人,50%偏置率
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:10km/h、20km/h
· 目标物速度:6.5km/h
· 难度分析:同上;
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AEB VRU_TW 测试项,红色为原文刊误校正(看来NCAP校对也不是那么严谨。。。)

1. CBNAO-50 仅白天

· 全称:Car-to- Electric Bicyclist Near side Adult with Obstruction 50% 车辆 - 近端电动自行车 障碍物遮挡,50%偏置率
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:20km/h、40km/h、60km/h(*20km/h梯度上升)
· 目标物速度:15km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐
· 难点分析:
1.同行人探头,由于遮挡原因,锁定目标后距离较近,因此需要整体链路时延较小,车辆制动器性能要好;
2.Bicycle目标的横向距离、速度、加速度测量轨迹预测需要精确;

场景对FOV需求不大,因为TW被OV1遮挡,较大的FOV并不能更早发现目标;

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CBNAO测试场景图例


2. CSFAO-50 仅白天

· 全称:Car-to-Scooter Farside Adult with Obstruction 50% 车辆 - 远端踏板摩托 障碍物遮挡,50%偏置率
· 测试功能:AEB;
· 测试车速:20km/h、40km/h、60km/h(*20km/h梯度上升)
· 目标物速度:20km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐
· 难点分析:与CBNAO基本一致,Scooter速度更快,反应时间并不多;

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CSFAO测试场景图例


3. CBLA-25 仅白天

· 全称:Car-to-Electric Bicyclist Longitudinal Adult 25% 车辆 - 纵向电动自行车,25%偏置率
· 测试功能:FCW&AEB (*Longitudinal场景会做FCW)
· 测试车速:AEB:20km/h、40km/h,FCW:60km/h、80km/h(*20km/h梯度上升)
· 目标物速度:20km/h
· 难度指数:⭐ 无难度,这个过不了就别做ADAS啦~

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CBLA测试场景图例


4. CSTA-LN-50 仅白天

· 全称:Car-to-Scooter Left Turning Nearside Adult 50% 车辆左转 - 近端踏板摩托,50%偏置率
· 测试功能:AEB
· 测试车速:10km/h、20km/h、30km/h
· 目标物速度:20km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐(LN) ⭐⭐⭐⭐(RN)
· 难点分析:和C2P场景同理,LNRF场景较为简单,而LFRN则相对困难。

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CSTA-LN-50 测试场景图例


5. CSTA-RN 仅白天

· 全称:Car-to-Scooter Right Turning Nearside Adult 车辆右转 - 近端踏板摩托,右前端无偏置
· 测试功能:AEB
· 测试车速:10km/h、20km/h
· 目标物速度:20km/h
· 难度指数:同前;

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CSTA-RN测试场景图例


2.2.3 AEB/FCW C2C

*C2C场景均在白天进行,无夜晚测试

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AEB C2C 测试项


1. CCRs

· 全称:Car to Car Rear Stationary VUT - 静止车辆追尾,±50偏置碰撞
· 测试功能:FCW&AEB (*Longitudinal会做FCW)
· 测试车速:AEB:20km/h(-50%)、30km/h(+50%) 、40km/h(-50%);FCW:50km/h(+50%)、60km/h(-50%)、70km/h(+50%)、80km/h(-50%)
· 目标物速度:0km/h
· 难度指数:⭐ 。
· 难点分析:80kph下无难度,业界目前会追求更高速度的刹停,如120设置130kph,需要有更远的检出、锁定距离,此时一般需要采用8M 窄FOV的sensor以提升感知距离;

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CCRs场景图例

2. CCRH

· 全称:High Speed Car to Car Rear 高速VUT - 静止目标车辆追尾,100%重叠正碰
· 测试功能:FCW (*高速场景不求做到制动,只需报警)
· 测试车速:80km/h、120km/h
· 目标物速度:0km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐
· 难点分析:本身该场景是考察车辆配备V2X下的性能,但许多车辆并不具备V2X,仅依靠自车感知。当VT cut-out时,系统应当能快速检测、并锁定前方目标,对感知的链路延迟、以及CIPV选择的准确性有一定要求;

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VUT车速80km/h:A = 50m,B = 49m时,VT切出,切出过程2.2s。VUT车速120km/h:A = 100m,B = 73m时,VT切出车道,切出过程2.2s


3. C2C SCP

全称:Car-to-Car Straight Crossing Path 交叉路口:VUT直行 - GVT垂直穿行 侧碰
测试功能:FCW&AEB
测试车速VUT:FCW:50km/h、60km/h,AEB:30km/h、40km/h
目标速度GVT:FCW:20km/h、30km/h,AEB:40km/h、50km/h
难度指数:⭐
难点分析:横穿目标的位置、速度测量以及轨迹预测精度;

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C2C SCP测试场景图例

*执行该测试场景时候,需要平板+气球车,CCRs、CCRb、CCRm、CCRH用的车尾模型已经不再适用

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气球车模型


4. C2C SCPO

· 全称:Car-to-Car Straight Crossing Path with Obstruction 障碍物遮挡的交叉路口:VUT直行 - GVT垂直穿行 侧碰
· 测试功能:FCW (*不测试AEB)
· 测试车速VUT:50km/h、60km/h;
· 目标物速度GVT:40km/h、50km/h;
· 难度指数:⭐⭐⭐⭐
· 难点分析:VT对GVT严重遮挡,VUT需要在20~25m内完成感知-报警过程;系统延迟需要很低;同样,对横穿目标的位置、速度、heading测量以及轨迹预测需要准确;而对于存在遮挡,只露出部分车身的目标而言,做到精准的测距、测速、测角是存在客观困难的。

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VT1、VT2、VT3 为静止车辆,轴距2.3m~2.9m
· 全称:Carto-Car Front Turn-Across-Path VUT在交叉路口转向 - GVT直行,斜碰
· 测试功能:AEB;
· 测试车速VUT:10km/h、20km/h、30km/h
· 目标物速度GVT:20km/h、40km/h、50km/h
· 难度指数:⭐⭐⭐
· 难点分析:转弯场景,对测距、测速、测heading、轨迹预测要求较高;LN场景的盲区较小,GVT基本处于前视相机视野中,不构成难点;

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不同速度下的转弯半径不同


2.2.4 AEB 误触发项(*2024重点)

*我会将相似的场景会放在一块,不一定按CNCAP文件顺序;

*AEB的误触发场景十分有代表性,很多case就是在开发阶段经常遇到的case;


误触发1. 车辆直行经过前方运动行人 VUT: 30km/h,Ped: 5km/h

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误触发2. 车辆直行经过对向运动二轮车,VUT: 30km/h,TW: 15km/h

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误触发3. 车辆直行经过单侧顺序停放的车辆,VUT: 40km/h,VT: 0km/h,Ped: 0km/h;

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误触发4. 车辆直行经过双侧顺序停放的车 VUT: 20km/h,VT: 0km/h

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· 1~4场景描述备注:以上所有0.5m、0.8m的X向距离均不含后视镜;
· 1~4难度指数:⭐
· 1~4难点分析:主要难点在于横向的测距、测速、以及测角;尤其是测速、测角不准时候,系统会判定“VUT存在侵入行车路线的趋势”,进而导致误制动。

*测试需求出发点分析:

一般驾驶员遇到上面的场景,一般会做出“减速慢行”“轻微转向避让”的动作,以避免行人做出突然的横穿动作、两轮车做出突然的转向动作、或车辆做出启动动作导致的潜在碰撞风险,这才是最符合驾驶逻辑的动作。然而,AEB的逻辑策略不足以覆盖此类场景并做出上述合理决策,这是高阶智驾城市NOA系统具备决策能力之后的行为。

因此,AEB不做制动的真正逻辑是:“AEB无法覆盖此场景,因此什么都不做,将决策权交给驾驶员”,而不是“此场景没有风险,所以不刹车”。


误触发5. 车辆转弯经过弯道外侧行人 VUT: 30km/h,Ped: 0km(护栏外)

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  • · 场景描述:

  •     · VUT进入弯道前制动减速,在开始转弯时,车速≥22km/h,对静止行人目标的 TTC≤1.6s;

    • · 在弯道中,VUT行驶在外侧车道中间。之后,VUT继续以≥22km/h 的恒定速度在弯道内转弯;

    • · VUT 与行人目标的重叠率变为 0%时,对行人目标的 TTC≤1.1s。


误触发6. 车辆直行前方行人横穿终止,VUT: 30km/h,Ped: 5km/h

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  • · 场景描述:

    • · 行人以 5km/h移动,接近护栏时停止,停止后外缘距离VUT 0.5m。行人停止时,VUT对行人的TTC≤1.4s;

    • · 行人路径总长度为 5m,加速段和减速段各1m,匀速3m;

    • · 以上0.5m的X向距离不含后视镜;


误触发7. 车辆弯道行驶超越相邻车道车辆 VUT: 25km/h,VT: 0km/h

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  • · 场景描述:

    • · 弯道外缘半径:30m

    • · VUT开始转弯时,对VT的TTC≤1.9s。

    • · VUT距离弯道起始处 50m时试验开始,VUT完全经过VT时结束。

  • · 5~7难度指数:⭐

  • · 5~7难点分析:准确判断目标是否处于护栏外侧或者位于另一条车道;一般通过车道线、RoadEdge的感知排除目标;


误触发8. 车辆直行避让本车道前方静止车辆,VUT: 40km/h,VT: 0km/h

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  • · 场景描述:

    • · VUT开始转向时,对VT的TTC≤4.2s;

    • · VUT与VT的重叠率为 0%时,对VT的TTC≤3.3s;

    • · 转向过程中保持40km/h速度不变。


误触发9. 车辆交叉路口左转遇到前方静止车辆,VUT: 30km/h,VT: 0km/h

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  • · 场景描述:

    • · VT左前侧与其车道线外缘平齐,目标车与其车道线的夹角为20±10°;

    • · VUT开始左转时,制动减速至≥16km/h,与VT的 TTC ≤ 2.8s;

    • · VUT左转过程中,速度降低到≥10km/h;

    • · VUT与VT重叠率变为 0%时,与VT的TTC≤1.7s。


误触发10. 车辆直行遇到前方右转车辆 VUT: 40km/h,GVT: 40km/h

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  • · 场景描述:

    • · VT左前侧与其车道线外缘平齐,目标车与其车道线的夹角为20±10°;

    • · VUT开始左转时,制动减速至≥16km/h,与VT的 TTC ≤ 2.8s;

    • · VUT左转过程中,速度降低到≥10km/h;

    • · VUT与VT重叠率变为 0%时,与VT的TTC≤1.7s。

  • · 8~10难度指数:⭐⭐⭐⭐

  • · 8~10难点分析:VUT位姿-VT位姿的综合判定需要准确(仍然是测距、测速、测角);系统时间延迟需要小(*测试过程中,VUT、VT、GVT任一参与者,存在cut-in,cut-out等切换车道行为时,时间延迟都需要小)。


2.3 LSS车道辅助:LKA、ELK

1. LKA测试

  • VUT纵向车速:80km/h

  • VUT横向偏离速度:0.3m/s、0.5m/s (*无意识偏离)

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测试场景图例:虚线-双侧

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测试场景图例:实线-双侧


2. ELK测试

  • · VUT纵向车速:70km/h

  • · VUT横向偏离速度:0.6m/s(*驾驶员有意识,有转向行为的偏离)

  • · VT纵向车速:80km/h

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*如ELK系统无反应,VT前缘与VUT的撞击点位于VUT的后轴(黄色点)


2.4 DMS驾驶员监控:DFM、DAM

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*测试要求:

  1. 1.记录驾驶员身高、眼睑缝隙等参数后坐在驾驶位,调节试验车辆座椅;

  2. 2.启动车辆至DMS最低运行速度,完成测试,并记录系统是否在规定时间内报警;

  3. 3.每个场景开展 2 名驾驶员测试;


2.5 审核项:TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA

2.5.1 TSR 交通灯识别

*注意:C-NCAP的TSR指的是业界所说的TLR-Traffic Light Recg. 交通灯识别,而交通标牌识别则被称为“ISLD-Intelligent Speed Limit Det.智能限速检测”

1. TSR直行 VUT:40km/h、50km/h、60km

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直行场景应当正确报警

2. TSR右转 VUT:20km/h

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右转时:打转向灯则不报警
  • · 场景分析:根据《GB 14887-2011道路交通信号灯》5节,一般的交通信号灯发光盘的尺寸为 Φ400mm,对于现行主流的2MP 100°相机而言,基本的检出距离在40m左右,8M 120°相机的检出距离60m,


2.5.2 LDW 车道偏离预警

1. LDW直道

  • · VUT纵向车速:80km/h

  • · VUT横向偏离速度:0.6m/s、0.7m/s (*无意识的偏离)

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LDW测试场景:实线-双侧


2. LDW弯道

  • · VUT纵向车速:80km/h

  • · VUT横向偏离速度:0m/s (*沿弯道前进)

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曲率半径500m

*试验标准:任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后,则为系统功能不合格,停止试验。


2.5.3 ISLS 智能速度辅助:ISLD、ISLI

1. ISLD 限速识别

  • · 标志牌限速:40km/h、80km/h

  • · VUT测试速度:35km/h、75km/h

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测试场景图例ISLD


2. ISLI 超速报警

  • · 标志牌限速:40km/h、80km/h

  • · VUT测试速度:50km/h、90km/h

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测试场景图例ISLI超速报警
  • · ISLS试验标准:

    • · ISLD 显示限速标志信息;

    • · ISLI 发出超速报警信息;

    • · 当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后,则为系统功能不合格,停止试验。

    • · 车辆尾部距离限速牌至少100m 时试验开始,车辆尾部平面越过限速标志牌时试验结束


2.5.4 BSD 盲区检测

  • · 盲区的定义:纵向为人眼到车尾后距离3m;横向为车侧0.5m~3m范围(不含后视镜);

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盲区定义


1. BSD C2C 超越 VUT:50km/h,VT:60km/h

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  • · 场景描述:

    • · 两车纵向距离33m时,试验开始;当VT前缘超越VUT C-C线3m时,试验结束;

    • · 测试完成后在另一侧重复试验


2. BSD C2C 并道 VUT:50km/h,VT:50km/h

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  • · 场景描述:

    • · 当VT越过B线,且完全在C线之后时,以(0.5±0.25)m/s 的侧向速度从VUT侧后方进行变道,直至两车横向距离为 1.5m。

    • · 变道完成后,确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后,VT至少保持直线行驶300ms,然后 变道返回最初车道线,试验结束;

    • · 测试完成后在另一侧重复试验。


3. BSD C2TW 超越 VUT:30km/h,TW:40km/h

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4. BSD C2TW 并道 VUT:25km/h,TW:25km/h

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  • · 场景描述:

    • · 当TW越过B线,且完全在C线之后时,以(0.5±0.25)m/s的侧向速度从VUT侧后方进行变道,直至TW的最外缘(不含后视镜)与VUT中心线之间的横向距离为2.5m;

    • · 变道完成后,确保目标车辆仍然越过B线并且完全在C线之后,TW至少保持直线行驶 300ms,然后变道返回最初车道线,试验结束。

    • · 测试完成后在另一侧重复试验


2.5.5 DOW 开门预警

  • 报警范围定义:纵向为外后视镜后端,横向为车侧0m~1.5m范围(不含后视镜);

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DOW预警范围

1. VT_车辆直线超越 VT:30km/h

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  • · 场景描述:

  1. · 测试时VUT处于熄火或下电状态,且所有安全带处于未扣紧状态下开始试验;

  2. 车辆熄火或下电状态后 3min 内,DOW 系统功能应处于激活状态;

  3. · VUT和障碍车中心轴线平行,且最外缘(不包括后视镜)平齐,VUT和障碍车纵向距离为 2±0.2m;

  4. · VUT最外缘与VT最外沿的横向距离 1±0.2m(不含后视镜);

  5. · 碰撞参考点:所开车门处于关闭状态时的最后端;

  6. · 车辆驾驶员位车门开启,且车门与车身夹角尽量最小并保持静止时。目标超越试验车辆A线3±0.5m时,试验结束;


2. TW_踏板摩托超越 TW:20km/h

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  • · 场景描述:

  1. 1.VUT与TW的中心轴线横向距离1±0.2m;

  2. 2. 试验车辆驾驶员位右后侧乘员位车门开启且车门与车身夹角尽量最小并保持静止;

  3. 3. 上述两点与VT超越场景的4、6条不同,其他条件相同;


3. TW_电动自行车超越 TW:15km/h

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  • · 场景描述:同上;


2.5.6 RCTA 后方穿行辅助

1. Ped_儿童穿行,穿行速度:5km/h(*VUT静止)

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  • · 场景描述:

  1. 1.VUT与障碍车OV的外缘(不包括后视镜)距离为0.7±0.05m;

  2. 2.障碍车OV后端与VUT后端沿X轴方向的距离为0.5±0.05m;

  3. 3.试验车辆居中静止在车位,挂倒档,方向盘处于零位自由行程范围内;

  4. 左侧、右侧穿行试验各一次;


2. TW_踏板摩托穿行,穿行速度:20km/h(*VUT静止)

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左右侧各试验一次


3. TW_电动自行车穿行,穿行速度:15km/h(*VUT静止)

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左右侧各试验一次

2.6 相关项:智能大灯(略)


3. 2024版评分标准解读

*得分标准采用自顶向下拆解方式;(个人觉得更易读)

3.1 星级评定方法

3.1.1 三大板块的分值与权重

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  • 某一车型的综合得分率为:

  • 涉及ADAS系统在C-NCAP的总体权重约1/4:(自适应大灯未计入)


3.1.2 星级评定的得分率要求

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  • *解读:

  1. 以上四列“最低得分率”要求是“与 &”的关系,即需要同时满足才能拿到对应星级;

  2. 星级评定只针对某一车型,是综合了乘员保护、VRU保护和主动安全后得出来的结论。对于主动安全,只能说“满足了五星的得分要求”


3.2 VRU AEB得分标准与权重

*评分标准按照板块划分,而不是如前面一样按照功能划分;

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*总分值24分,与3.1节AEB VRU部分的满分对应;

  • · 其他基础标准:

  1. 1.只有FCW报警而无AEB制动时,AEB VRU_Ped整个系统不得分;

  2. 2.AEB VRU_Ped系统应能从10km/h的车速开始工作(报警或制动);

  3. 3.系统可检测到速度为3km/h的行人


3.2.1 AEB VRU_Ped得分标准与权重

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*场景速度权重到最终的场景分值按照得分率的加权和计算;该规则适用所有板块


  • · 各场景测试的评分方法:

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3.2.2 AEB VRU_TW得分标准与权重

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  • 各场景测试的评分方法:

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3.3 主动安全 ADAS得分标准与权重

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3.3.1 AEB C2C得分标准与权重

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  • · 各场景测试的评分方法:

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3.3.2 AEB误作用 得分标准与权重

  1. 1.对于任一场景:AEB和FCW均不触发为通过,AEB或FCW触发则为不通过。

  2. 2.得分率:

    1. 1.场景通过≥8个,得分率=100%;

    2. 2.场景通过<8个,得分率=n/10×100%;

  3. 3.每个测试点按组进行试验,每组重复开展三次试验,三次试验均通过,则判定该测试点通过。且每个测试点最多开展两组试验;


3.3.3 LSS 得分标准与权重

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  • · LKA测试评分方法:

  1. 1.轮胎最外缘不超过车道线外侧0.2m;

  2. 2,。每个测试点重复三次试验,三次均通过则该测试点通过得分,每个测试点最多两组试验;

  • · ELK测试评分方法:

  1. 1.VUT 与 GVT 避免碰撞得分,发生碰撞不得分。


3.3.4 DMS得分标准与权重

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  • · DMS测试评分方法:驾驶员开始疲劳或分神动作后:

  1. 1.系统在2-4s内发出报警,则单次场景测试通过;

  2. 2.完成动作后1s不发出报警,则单次场景测试不通过;

  3. 3.发生误报,则单次场景测试不通过。


*对于审核项:OEM在具备资质的第三方机构按照C-NCAP颁布规则进行试验,提交报告经审查后,可得相应的得分。

3.3.5 TSR得分标准与权重(审核项)

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3.3.6 LDW得分标准与权重(审核项)

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3.3.7 ISLS得分标准与权重(审核项)

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3.3.8 BSD得分标准与权重(审核项)

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3.3.9 DOW得分标准与权重(审核项)

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3.3.10 RCTA得分标准与权重(审核项)

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4. Backups

1. 精读C-NCAP24之后,其他的标准如E-NCAP、UNECE、i-Vista基本也是一个路数。后面有空我会逐渐更新这些内容。

2. 实际的日常产品工作中,无非是利用这些东西指标去进行产品对标,跟进测试,推动研发解决重难点场景,偶尔拿着指标跟客户吹吹牛。不过做这些事情的基础,还是要从读懂、记住、并理解C-NCAP测试场景开始,如果有机会去实车测试,尽量跟几次。


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