【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
从运十到C919
四十四年前的今天，1980年9月26日，伴随着发动机的轰鸣声，一架巨大的白色飞机从跑道上腾空而起，飞向蓝天。那一天国产大飞机的先行者运十首飞成功，那一天已经永远在中国航空工业史上留下了不可磨灭的印记。
在四十四年后的今天，人们看着史书上一句“运十首飞成功”可能会觉得成功是一件理所应当的事，但是当年运十的首飞任务显然没有看起来的那么容易，所有人都对运十这个大飞机能否首飞成功没底。
因此，运十首飞工作准备庞大而细致，相关单位不仅对02机（首飞机）前后组织了四次质量复查，还在首飞前耗时几个月进行全面质量排查。期间，各厂、所组织自己的设计人员、工艺人员、检验人员、工人代表，将其分为五个小组（结构、动力、操纵、辅机、“三新”）分别开展检查，还专门为首飞建立试飞实验室以设计首飞的应急措施和操作规定。
在翻阅如何制定首飞方案的文件时，有一点让笔者印象极为深刻。原计划首飞时使用三叉戟飞机对运十进行伴飞，但最后我方选择使用直升机进行伴飞。这一设计除了考虑到使用直升机便于进行空中管制之外，还有一个重要考虑是一旦运十在首飞中发生事故坠毁，伴飞的直升机可以立即降落开展救援工作。
由此可见运十当年首飞风险之高，首飞机组为了我国航空事业发展所做的牺牲之大。这些足可见当年航空人之艰辛和危险是今天难以想象的。
上飞祝桥基地内的运十02机，目前已经面对团体观众开放参观预约作者供图
但运十首飞的成功只是国产民用大飞机漫漫长路的开始，直到42年后的2022年9月29日，中国商飞C919客机才在首飞5年后终于获得了型号合格证，成为我国首个按照国际通行适航标准自主研制并拥有自主知识产权的民用大飞机，让这条长路才真正等到开花结果的一天。
其实如果从1968年轰6试飞成功后周总理指示研究是否能以轰6为基础设计一架喷气客机开始计算的话，那中国航空人对大型喷气客机的追求已历时54年。54年的时间足以让当时刚步入工作的年轻人变成白发苍苍的老人。
但在这五十余年的时间里中国对大飞机的追求从未停止，这条道路始于运十项目，期间历经坎坷与磨难终在C919上结成硕果。这条道路的背后是无数航空人的汗水、泪水，走了不少弯路掉进不少坑，最终走向了成功。
在2022年9月30日接见C919项目团队代表时，习近平总书记的一番话道出了中国大飞机人成功的原因：“我们要着眼长远战略，根据实际情况制定切实目标，选择正确技术路线，一茬接着一茬干，一件事接着一件事办好。”总书记这段话不仅仅是对C919项目团队工作的肯定，也是对过去几十年中国民用飞机事业的一个总结。
纵观中国的大飞机之路，从运十到麦道合作再到AE100无一成功，直到ARJ21、C919项目才最终获得成功。几十年的探索与发展证明，民用飞机的发展有两大核心：国家意志与尊重飞机发展的客观规律。本文也将从运十开始回顾中国民用飞机事业的发展，分析缘何失败又为何成功。
上马与方案制定
今天运十是个中国航空发展史就无法绕过的话题，而运十项目的起源还得追溯到1970年。1970年7月，毛主席路过上海听取上海工业生产汇报时表示，上海工业基础好，可以搞一下飞机。随后航空工业领导小组召开紧急会议研究落实毛主席的指示，向军委国防工业领导小组请示并上报国务院。
1970年8月，国防工业领导小组批复同意在上海、广州、济南地区制造飞机，由此给运十项目（也即708工程）开了绿灯，由上海市革委会统一领导研制工作。为了配合大飞机研制工作，将空军5703厂（前身为两航起义后成立的飞机维修队，后为上海飞机制造厂）交给上海市领导，从空军及各单位抽调人员组成708设计所进行708工程设计工作，同时上海革委会将大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂（也即汽附一厂）。
在运十项目获批之时，负责领导航空工业的空军副司令曹里怀就提出了要求：要能从新疆直飞阿尔巴尼亚，载客四五十人左右就行，航程要加大到6000公里以上，在轰六的基础上局部修改而不是重新设计。当时与会人员提出载客太少飞远程经济性不好时，曹里怀副司令就指示：我们不考虑经济性。
曾调拨给运十项目组科研试飞用的B-2402机资料图
在随后的多单位方案论证会中，空34师副师长潘景寅根据专机飞行经验提出了8条重要意见，实质上否定了基于轰六改专机的方案。会议后提出的多个方案中就包括采用四台915发动机（也即涡扇8）的翼吊布局方案，并最终确定以该方案为基础开展设计工作。
1971年末巴基斯坦一架波音707-320C在新疆昌吉州阿维滩机场失事，由于同为四发翼吊布局，设计组在新疆用三个月的时间在极为艰苦的环境之下完成了对波音707主要布局和特点的测绘，这些工作对运十方案的制定起了极为重要的借鉴作用。
到1972年年底，运十的最终方案确定了下来：最大商载15吨、最大巡航速度974公里/时、最大实用航程8300公里、载客124人，最大起飞重量110吨，并计划形成年产10架的生产能力。在1972年底完成了总体方案设计之后，1973年完成了草图设计；1974年完成了工作图设计与全机图样；1975年完成了各系统图样。为了配合运十研制工作，1974年民航局还从新购买的10架波音707中调拨了一架（B-2402）到上海，作为试验参考样机供设计组使用。
确保质量之路
运十的设计工作主要在我国特殊历史时期，而这段特殊时期也给运十的研制工作带来极大的干扰。在项目启动初期制定飞机研制计划时，设计组提出第一架飞机需要做静力试验。静力试验是测试飞机结构强度极限，对飞机结构会造成破坏以确定飞机结构强度是否达标，是飞机研发中必要且重要的步骤。但工交组代表对此坚决不同意，并称这一试验没有无产阶级感情、破坏上海工人阶级辛苦劳动的成果，要求上海走不做静力试验的新路。
无奈的设计组只能请曹里怀副司令向革委会方面说明静力试验的必要性，才使对方最终同意进行静力试验。在运十的制造阶段，有人提出为了赶时间用铸铝件代替铝锻件，并扬言铸铝不行就用铸铜，最终时任技术总负责人的马凤山坚决抵制住了这种瞎胡闹，这在当时是极不容易的。
运十的静力试验作者供图
用于静力试验的运十01机在1976年9月完工，并在之后两年中反复排查生产质量问题，共计发现问题一千三百多项。最终运十于1978年到1979年进行各部位静力试验，取得了机翼载荷100.2%机身载荷105%的良好成绩，符合设计要求。1979年用于试飞的02机也完成制造并于1980年9月26日成功首飞，并在随后几年内进行试飞任务。
运十历年试飞情况与主要故障和问题数作者供图
用户不明
在运十首飞后不久，民航局就正式向中央写了《对国产运十飞机的几点看法》表明态度：
1.运十基本就是波音707改了机翼缩短了机身减少了商载，哪怕达到707水平也只是第一代喷气客机的性能；
2.运十飞机还有不少重大技术问题需要解决；
3.运十距离实用还有相当长一段距离；
4.运十飞机经济性前景不明；
5.国内可供运十起降的机场仅有几个，使用限制较大；
而在1982年面对国家计委询问是否能将运十两架试飞机（02、03机）移交民航使用时，民航局书面反馈的《中国民航局关于将二架运十交付民航使用的意见》中更是直白的表明了反对态度：
1.运十还在试飞之中尚未定型，还有许多问题等着试验。在没定型获得正式批准手续前民航无法决定能否使用，不存在交付民航使用的可能。
2.运十的02、03机是试验机，原计算理论寿命只有1XXX小时左右，做完试飞项目后就所剩无几；按照三飞XXXX号文规定，运十要进行调整试飞再进行性能试飞，两个加起来起码得1400小时；而且还没做过疲劳测试，要完成疲劳测试才能确定实际寿命，但这又需要另一架飞机；而如果不进行疲劳试验就投入使用，那是对航空安全极不负责任的行为。
3.在82年3月计委召集多部门（国防工办、航空工业部、计委军工、交通局、上海航办、民航总局等）研究运十问题的会议上就已经明确了运十技术落后没有销路，继续研究下去会造成更大浪费，只到完成03架就结束项目。运十飞机的落后是早有定论，而且油耗高噪音大，如果硬要塞给民航使用，民航无法接受。
4.如果坚持运十项目会牵涉到很多辅机厂，是很大一笔开支不是几百万上千万就能解决的。如果硬要交给民航使用，那么这个包袱就得长期背下去，而民航不仅仅得向国家上缴利润，最重要的是需要保证安全。在没有充分进行科学试验的情况下就让民航使用，搞不好还会影响国家声誉。
综上所述，在当前条件下民航无法接收使用。
在80年代初民航局政企尚未分离，民航局不仅仅是个管理机构，自身也是用户——或者说当时民航局就是个大型航空公司。从用户的角度出发，民航局的反对意见是非常合理且站得住脚的，运十与波音707千丝万缕的关系让用户将运十与707进行比较也很正常。
运十的参数与波音707比并无优势，一些关键指标尚不如波音707。而且波音707是在运十首飞时已经停产，在80年代已经有波音737等性能更强、可靠性更佳、盈利能力更强的飞机可供选择，用户对运十不感冒是非常正常的。
运十首飞后前两年总试飞时间只有39小时，距离将航空器投入使用所需的试飞要求相差甚远。对此我们可以看一下技术难度更低的运七的情况。
运七的研制与生产都早于运十。作为安24的国内测绘仿制版飞机，运七从1966年开始立项，1970年首飞成功后由于指标不达标迟迟不能定型，直到1982年解决了相关问题完成定型投产，并于1984年投入航线使用。
运七的整体难度比运十小多了，但它彻底解决遗留问题完成定型都需要12年，那么远比运七庞大和复杂的运十又需要多少时间来完善来解决问题呢？1990年能否完成供交付16架正式型运十的计划？假设同样用12年来完善运十并投入使用，那么在90年代中期中国航司是否会接受这种性能指标和三十多年前且早已淘汰的波音707高度相似的客机呢？
运十试飞得到的实际飞行指标与设计指标有一定差距作者供图
至于让空军接手运十项目并在运十基础上发展预警机和加油机的观点更是脱离实际。在1982-1983年期间确实有论证过运十的特种平台改型方案，包括运十预警机方案与运十加油机方案。
相比预警机方案，加油机方案在当时是较为严肃认真的进行论证的方案，因为改动相对较小，难度相对较低，但依然需要引进英国空中加油吊舱。
在相关论证文件中也提出若以每架强五空中加油两吨多来计算，运油十在理想状态下可以为近二十架强五进行空中加油以扩大其作战半径，甚至可以将我军战机的作战半径扩大到台湾岛与南海上空。
运十预警机模型图作者供图
但是在我国，空军依然以国土防空为主、大量落后装备急需更新换代的八十年代，搞加油机和预警机这种大型空中特种平台依旧属于过于奢侈的行为。而且运十对于机场起降要求较高，哪怕作为运输机来使用其用途也极为狭窄。八十年代美国空军大量使用基于C135的多种大型空中平台（E3预警机、KC135加油机）不代表我国空军也有同样的资本。空军有限的资源要用在刀刃上，比如目前仍然是我军空军主力战机的十号工程。
能力与现实
很多人认为运十有着极高的国产化率，满足独立自主的要求。但需要注意的是运十02机使用的是民航提供的波音707备件发动机JT3D飞上天。计划配套运十使用的915发动机（WS8）是由长征机械厂（由汽车附件厂划出）负责研制，WS8发动机叶片是由三零三五厂（原上海航校）承担制造工作。
虽然WS8曾在民航局提供的波音707上进行试飞，但它离成熟能用还有很大距离。以我国1975年从英国全套引进的斯贝发动机为例，在有着全套转让的技术材料的情况下，国产版斯贝——也即涡扇9在2003年才获批投产并于2007年最终定型。有这样的经历对照，自研的WS8发动机需要多久才能定型相信大家心中自有答案。
WS8（915发动机）最终未装上运十作者供图
而且运十虽然采用了相当数量的国产设备与系统，但依然有不少仪表设备是源自波音707的备件。根据上海航空工业志的记载，在运十项目上共使用435项产品，其中需要新研制的产品高达305项、需进口产品58项。
在1975年一机革向市工交组请示为运十02机进口成品附件的报告中列出了46项须进口成品，共需外汇2937555.12美元。报告中列出的需进口成品均有波音专用部件号，包含JT3D-7发动机、转速表指示器、发动机压力比指示器、排气温度指示器、发动机震动表指示器、发动机滑油油量指示器等，这与运十驾驶舱内出现的英制单位仪表及指示器能对应。
对于当时的中国来说，薄弱的工业基础支撑不起运十这样高度复杂的项目。根据《上海航空工业志》记载，在当时国内水压机只有2-3万吨级但飞机的起落架需要五万吨级以上水压机才能整体锻造成型。
这使得运十所使用的的起落架并没有采用整体锻压，而是将整体起落架改为焊接件——也即分成几个小件锻压后焊接成整体。1978年6月上海市七零八工程办公室发给一一八厂（原航空电器厂，负责运十起落架制造）的起落架外筒质量问题处理意见显示，当时运十的前起落架Y10-4201-120外筒3号和4号检查出未焊透问题，不准装机使用，并认定这是一起严重的质量事故。
中国二重副总工程师陈晓慈回忆称，由于当时无法用大型模锻压机对飞机大梁进行整体锻造成型，只能使用小型设备分段锻造、组合拼装，这种方式比起整体锻造成型强度相差不少。直到2013年我国八万吨级模锻压机顺利投产，我国才具备锻造大型航空构件的能力。在这样的工业基础下，当时的1990年前计划生产交付十六架运十是否能实现也需要打个问号。
中国二重的八万吨锻压机一大目标就是给航空工业做配套作者供图
在首飞成功后，关于运十项目是否需要继续时曾提出过多个继续搞运十的方案，从3000万元完成运十03机到用3.3亿元实现1990年交付16架等多种方案。其中，关于运十的生产方案当时共有三个：只生产三架（造完03机结束，均为试飞机）；共生产八架，均使用JT3D发动机；共生产19架，前8架使用JT3D发动机，后11架使用JT8D发动机或WS8发动机。19架方案中前3架（01-03）是试验机，后16架是交付机，计划在83-90年完成生产，年产2-3架。
但国家计委经研究后认为运十属于国际上淘汰机种（当时运十的原准机波音707已停产多年），意义不大、没有用户，而且要投入航线使用不是3000万的问题而是几亿甚至更大的投入，于是没有批准投入资金。
也因此在进行航空史研究时，往往把1985年2月运十最后一次飞行作为项目停止的标志。其实在90年代中期国家准备启动干线客机项目时，运十的余韵依旧在回响。曾任运十项目副总师的程不时同志还曾经提出过在运十的基础上尽可能继承成果发展出一个178座的客机，并将该方案命名为CA-180，只不过最终该方案落选。
经验与教训
作为中国对民用大飞机的首次尝试，运十前后进行了包括多次入藏飞行的总共170小时的试飞，这对刚走出特殊历史时期且工业基础薄弱的中国航空工业来说是个很值得骄傲的成就。
但无法回避的问题是，运十在八十年代已经是个过时的飞机，不具备商业竞争力。总共170小时的试飞完全不足以定型，（运12试飞1544小时才完成定型）而继续推进运十制造的需求则超出了当时中国的工业能力。
在讨论运十问题时一直有一种声音，认为运十是在八十年代“造不如买，买不如租”、“崇洋媚外”的思想背景中下马的。但需要注意的是，同时期技术门槛较低符合我国工业基础的运七作为涡桨支线飞机被民航局认为能满足民航使用的需求并投入使用，甚至80年代使用西方航电设备改装升级为运七-100型达到了与当时国际同类飞机相当的水平。
1985年李鹏副总理在乘坐改装后的运七-100后对飞机性能很满意，现场召开办公会以支持国产民用飞机并决定“七五”期间民航采购50架运七进行民航飞行。到1988年年底时已经有45架运七-100投入使用，成为当时国内规模最大的支线机种。
如果说当时中国政府真是“崇洋媚外”在航空领域“造不如买”，那么又怎么会采购那么多运七并投入民航使用？这一切的核心还是因为运七产品可靠通过了定型和验收，而且用户能用这些飞机能盈利能挣钱。
相当一段时间内运七成为了国产民机的代表且在民航中大量使用作者供图
在44年后回顾运十项目时，我们可以发现运十项目的失败存在以下几方面因素：
1.当时中央没有商用飞机发展战略与政策，属于特殊时代产物；
2.项目立项没有经过充分论证，对市场缺乏研究，没有确定用户就匆匆上马；
3.项目的原准参考机落后，导致飞机刚问世就落后于时代，还没投产就已属于淘汰机型；
4.没有遵守民航飞机发展客观规律与市场规律，认为有军用产品基础就能在民用飞机上步子迈得大一些，却殊不知军用和民用是完全不同的需求；
5.技术门槛过高、目标不切实际，飞机制造要求超出当时中国工业能力。
由此我们可以得出，一个国家发展大飞机产业需要的先决条件有什么：国家明确的发展战略、遵守市场规律与发展规律、切实的目标、正确的技术路线。
运十项目也并非毫无收获，正是运十项目让我国航空工业对民机的发展与制造有了相当的认识，也为后续民用飞机事业的发展打下了一定的基础。哪怕一个项目失败了，其教训与经验依然可以给下一个项目提供帮助，甚至失败的经验有时比成功更宝贵。
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