今年开始，我就有个想法，把家里一油一电两台车换成一台，而且大概率会考虑HEV车型。估计很多人都快忘掉这种无需充电的混动车了吧，毕竟现在车市的当红炸子鸡是纯电和插混，市场渗透率已经超过50%。
微信记录里电动车主聊“拒保”
奇怪了，我自己就是纯电车主，怎么越换车越“倒退”呢？网上不难看到，保险公司拒保新能源车的事情时有发生。作为四年电车车主，我也发现自己的用车负担可能要加重了，车友群里就有吐槽未出险但保费上涨的。纵然车企当初都在卖力宣传安全性和稳定性，但新能源车随着车龄增长，使用风险增加不可避免，而拥有海量出险数据的保险公司，他们的做法反倒是最诚实的。而车企为了让自家车主有险可续，一方面与保险公司洽谈固定业务，另一方面自己也在尝试涉足车险领域。
· 一项纪录
最近还有一则新闻：一位大叔驾驶搭载第五代智能电混双擎的普锐斯，从洛杉矶一路开到纽约，5000多公里横穿北美，期间经历了2000多米的高海拔和40℃的高温，到达目的地后，这辆普锐斯的油耗仅为2.52L/100km，一举打破吉尼斯世界纪录。HEV车辆本身就很省油，这是前提，再加上车主的充沛精力和驾驶技巧，才能获得超低油耗——这件事也提醒了我，除了新能源，HEV似乎是更适合自己的选择。
丰田的HEV车型诞生于1997年，截至2024年5月，全球市场已累计卖出2700万辆。可能你不知道，丰田卖出第一个100万辆HEV车型用了10年；到了2020年，卖出100万辆HEV车型只用了8个月。从整个HEV品类来看，2023年欧洲非插电混动车（包含MHEV）的销量达到339万辆，同比增加28%。2024年5月，欧洲市场电动车销量同比下降12.5%，但HEV车型的市场份额却上升到29.9%。
1997年丰田第一代普锐斯
以丰田为代表的HEV是一条绵延了27年的技术路线，从全球视角来看，显然很长时间内都会扮演纯燃油车替代者的重要角色。这样的表现也印证了我一直以来的观点：有些产品上市后短期内订单暴涨，但也很快销声匿迹，原因在于它只是暂时解决了当时市场的痛点问题，或者打造出了一条长板，让人眼前一亮，却把代价隐藏在长期使用当中。但拉长时间线的话，真正生命力持久、不断迭代后仍能在市场占据一席之地的产品，往往普适性更强，短板更少，稳步而全面地升级体验，同时不产生新的问题。
· 新能源车的隐藏短板
相比被定义为节能车的HEV车型，可外接充电的新能源车优势和劣势都很鲜明。纯电动车使用成本低、驾驶体验好，但代价我前面讲了，保值率在当前的市场格局下实在堪忧，且用车风险难预估。要想cover这些风险，就得多花钱买保险，电池质保最好终身，买二手电车务必注意有无电池质保。
同时搭载大电池和燃油系统的插电混动技术
相比之下，插混/增程突出一个“把选择权交给车主”，可烧油可充电，补能自由无焦虑。现在插混/增程也大有纯电化的趋势，尤其是增程，表现为动力电池容量越来越大，动辄30多度甚至直追50度，CLTC纯电续航里程甚至达到300公里以上，这也迎合了插混/增程车主的心态——买前担心续航焦虑，得有个油箱，买后发现没那么多长途，还为了省钱天天充电，搞得补能比纯电车主还累。从风险角度来看，插混/增程同时搭载大容量高压动力电池和燃油两套系统，车主在享受自由补能无焦虑的同时，也承担了两套系统的风险。
我从今年开始，从新能源尝鲜者的视角切换到风险视角，重新思考换车问题，发现买车并不存在完美解，你享受了新能源的新体验、低成本，但本质上是把风险转移到了用车周期后半段，且从保险公司的行为来看，这个风险显然是高于燃油车和HEV车型的。一个例外，是蔚来的换电体系，走电池租赁的话，风险就从车主直接转移到电池管理公司了，代价是每个月要交一笔电池租赁费，大约相当于给油车加油的钱。
· 适合长期陪伴的HEV
燃油车省心费钱，新能源省钱费心，用到后面省不省钱还不好说，HEV反而是短板最少的均衡之选。
论动力，HEV的技术思路是以油为主，以电为辅，大多数HEV车型都能做到比燃油车更及时且更平顺的动力体验，但很难做到电车那么爆烈。
论油耗，HEV车型普遍能做到比同级燃油车低30%以上，却不像插混/增程那样只要车主愿意就不烧油。
论空间，HEV车型动力电池极小，车内空间占用小。
论风险，HEV车型动力电池极小，一般不超过2kWh，能量密度也不高，整个设计思路就是追求稳定性、长寿命，HEV车型的整车风险与燃油车几乎无异。丰田在全球卖出超过2700万辆HEV车型，在中国的累计销量也超过400万辆，其三电系统尚无一例因事故导致的漏电触电或爆炸燃烧的案例。
小结一下，HEV不用充电，不改变燃油车的使用习惯，却获得了比燃油车更低其十分稳定的补能成本、稳定的低风险、更好的动力体验，所以HEV车型更适合长期陪伴。
我们对HEV还存在两个误解：一是认为HEV从来没有过技术演进，因此落后；二是只有丰田或者说日系在做HEV。
对于第一个误解，以最早普及HEV的丰田为例，在基于行星齿轮组动力耦合为核心的路径上，HEV的提升本质上就是电驱在整套混动系统中作用占比的提升。
以丰田的1.8L第五代智能电混双擎为例，整个动力控制单元PCU重量下降了17%。采用新的RC-IGBT后不但体积更小，还降低了10%的功率损耗。为了提升电驱占比，同时不侵占车内空间，电池功率提升8%，体积缩小34%，同时驱动电机功率提升了16%，重量降低15%，用电动车专用的超低黏度机油降低损耗。这些都意味着丰田HEV车型的油耗一代比一代低，且动力体验也越发接近电动车。这也是为什么那位破纪录的大叔能在普锐斯的基础上，通过自己的黄金右脚把HEV的油耗带到2.52L/100km的极限水平。
在售的自主品牌HEV车型达到23款
对于第二个误解，其实做HEV的车企非常多，国内包括一汽红旗、东风、广汽、上汽、吉利、长城都有HEV车型布局，只是大家的路数各有不同。有的采用与丰田相似的技术路线，有的则是从自家插混DHT技术架构向下研发不插电、小电池的HEV车型。可以肯定的是，这些HEV都符合我前面提到的使用特征：
1、无需改变燃油车的补能方式即可获得稳定的低油耗表现；
2、动力电池容量小、能量密度低，无需担心成本和风险过于集中，总体养车成本与燃油车差别不大；
3、HEV车型普遍动力体验比燃油车更平顺、安静。
只是各家偏重稍有不同罢了，大家的目标与丰田一致，就是将HEV打造成省油、省心、省时、省力的产品。
· 百花齐放才是春
如果一家车企想把产品卖到6大洲，那他势必要为不同地域、不同消费习惯、不同政策导向的市场，提供对应的产品，这也是为什么丰田一直强调多路径战略，HEV/PHEV/FCEV/BEV烧油的、充电的、只能充电的、烧氢的都要投资源，协同发展。
市场是变化的，人们的消费选择会经历从感性到理性、从尝鲜到陪伴、从激进创新到守成务实的反复，所以车企制定战略绝对不是非黑即白的简单思维。2023年，美国HEV车型的销量增速超过纯电，以丰田、本田为主的HEV车型占据了欧洲四分之一的新车市场，在日本HEV车型渗透率已超过50%。
同理，中国车企在集体押宝新能源车的同时，也保留了HEV车型和技术路线——什么叫百花齐放才是春呐，没有唯一正确的道路。燃油车与新能源将长期共存，HEV基于其短板少、风险低的特征，将成为燃油车电动化不可或缺的一环。