美国当地时间周四晚上，埃隆·马斯克试图通过Robotaxi发布会吸引全球目光和头条报道。尽管这场活动想要给投资者留下深刻印象，但Robotaxi在安全和测试细节方面语焉不详。部分专家表示，特斯拉在无人驾驶出租车方面远远落后于Alphabet的Waymo。此外，市场消息称，本周百度的萝卜快跑无人驾驶出租车服务也加速了全球化布局。
原文标题：《埃隆·马斯克认为Robotaxi是特斯拉的未来，但他远远落后于 Waymo》
今天早上（当地时间周四晚），埃隆·马斯克（Elon Musk）在加州伯班克的华纳兄弟电影工作室举办了一场备受瞩目的特斯拉“赛博出租车（CyberCab）秀，这位亿万富豪首席执行官在活动上宣布了一款新的电动车型，这款车型将成为特斯拉未来出租车车队的基础。马斯克还利用了这个仅限受邀者参加、名为“我们，机器人”（“We, Robot”）的活动来宣传特斯拉这项业务的创收潜力。
他希望藉此激发投资者和特斯拉粉丝的热情，此举或许会提振特斯拉今年因电动汽车销量下降而持平的股价。
但关于特斯拉的自动驾驶技术的进展，目前并没有太多公开信息。该公司已于2019年停止向加州车管所，也就相关信息的主要来源之一提交报告，也没有向外部专家或媒体通报其进展情况。监管机构还在对其自动辅助驾驶（Autopilot）和全自动驾驶（Fully Self-Driving，简称FSD）软件进行持续审查，而这些软件已知的、持续存在的技术问题表明，要在短期内实现马斯克的愿景并非易事。
乔治梅森大学（George Mason University）教授米西·卡明斯（Missy Cummings）是一位人工智能专家，曾担任美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的自动驾驶汽车顾问，并就这一问题向加州机动车辆管理局（Department of Motor vehicles）提供过咨询。他说：“特斯拉并不是真正自动驾驶应用的有力竞争者。我认为，他们至少还需要10年的时间才能实现这样的操作。”
抛开好莱坞的特技不谈，目前最有前途的自动驾驶出租车项目不是特斯拉的CyberCab，而是Waymo，后者长期以来一直是自动驾驶行业的标杆。作为谷歌旗下的自动驾驶汽车项目，Waymo始于15年前，自2015年首次完全依靠自动驾驶试驾载着一名视力受损的乘客穿越奥斯汀以来，已经走过了9个年头。在至少100亿美元投资的帮助下，Waymo已经建立起了一个实打实的业务，尽管还远未实现盈利。
该公司的无人驾驶机器人出租车目前在凤凰城、旧金山和洛杉矶每周提供超过10万次付费服务。随着这项服务扩展到奥斯汀和亚特兰大，这个数字可能很快还会继续攀升。
当然，Waymo的车辆也并非完美无瑕，它们会表现出一些奇怪的行为，比如在Waymo的停车场莫名其妙地按喇叭，在卡玛拉·哈里斯（Kamala Harris）的车队前发疯，或者偶尔在被双排停放的汽车和卡车堵住时造成轻微的交通堵塞。尽管美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正在调查几起涉及Waymo机器人出租车的碰撞和交通违规事件（这些事件并未造成人员伤亡），但Waymo还是避免了曾经令竞争对手Uber和Cruise的同类项目受阻那样的重大事故，以及与特斯拉的部分自动驾驶软件相关的致命事故和撞车事件。
Waymo的联合首席执行官德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）正努力将这种状态延续下去。自2009年谷歌启动自动驾驶工作以来，他一直致力于解决自动驾驶问题。
他在接受《福布斯》采访时表示：“我们所做的一切都以安全为首要原则。这也延伸到了你现在所看到的（服务）规模。这意味着我们要不断提高系统性能、评估和验证的严格程度以及准备就绪框架的标准。所有这些都在发展，我们将继续为之努力。”
雷蒙德詹姆斯公司（Raymond James）最近发布的一份报告显示，乐观估计，到2030年，未来自动驾驶出租车的市场规模将达到每年500亿美元。《福布斯》估计，Waymo今年的收入将超过5000万美元，并且随着服务的扩大，其收入可能接近1亿美元，但多尔戈夫不愿证实这一点，也不愿讨论这项服务何时能实现盈利——以及谈论特斯拉。
他在接受《福布斯》采访时表示：“归根结底，这是一个巨大的机会，这个领域吸引了一些超级聪明的人才和资源，这是件好事。不同的方法都有用武之地，说到底，如果有一种方法能够解决这个问题，并能加速完成使命和愿景，那就太好了。”
人类监控员，多种传感器
Waymo和特斯拉在解决自动驾驶问题上走了截然不同的道路。
Waymo已经在加州中央谷自己的轨道上进行了多年的结构化测试，并在凤凰城和硅谷等城市进行了监控测试。它通过无数次的练习，掌握了一些人类认为理所当然的特定驾驶动作，比如无保护的左转和绕过道路上的障碍物，还教会了它的人工智能识别路标、交通锥、紧急车辆，并分辨出街上的塑料袋和硬物之间的区别。它先从速度较慢、易于操控、行人较少、车速较低的郊区街道开始，然后才将转向密集的城市环境，比如旧金山。
Waymo自动驾驶汽车停在旧金山的一个集结地。图片来源：Getty Images
此外，Waymo的系统还依赖于远程监控人员，这些监控人员会密切关注无人驾驶出租车的运行情况，在车辆遇到路况障碍时为其提供指引，在发生事故时与警方进行互动，或者为乘客答疑解惑。多尔戈夫说，这增加了运营成本，但却是他确保安全目标的关键。
Waymo还使用了比特斯拉强大得多的传感器，以确保其车辆能够尽可能多地看到和了解到外部世界，包括用于在白天或黑暗中拍摄3D图像的激光雷达、雷达、摄像头和音频传感器（这对听到紧急车辆的声音很重要）。
相比之下，特斯拉正在通过神经网络从客户那里收集真实驾驶数据，目的是训练其软件应对驾驶员遇到的任何道路和天气状况。对于特斯拉乘用车，它只使用摄像头作为传感器。这是一种成本低得多的方法，但也是自动驾驶研究人员最为担心的问题。
康奈尔大学（Cornell University）计算机科学与工程学教授巴特·塞尔曼（Bart Selman）说：“任何形式的自主控制都取决于它的感官输入。”他指出，波音737 MAX 800的事故就是一个例子，它说明了如果你的传感器出现故障，并且没有建立冗余系统时会发生什么。“如果特斯拉只需要摄像头输入就能提供可靠的全自动驾驶，我会感到非常惊讶。在大多数情况下，它可能看起来运行良好，但如果要广泛部署的话，它似乎不够强大和安全。”
特斯拉目前的自动驾驶软件是售价1.5万美元的自动辅助驾驶（Autopilot）和全自动驾驶（Fully Self-Driving，简称FSD），但它们一直备受争议，从未达到马斯克的宣传效果。
《华尔街日报》（Wall Street Journal）对它们相关的几起事故进行了详细的回顾（包括几起造成了人员死亡的事故），发现特斯拉的系统很难识别道路上的物体和障碍物。除了摄像头之外，缺乏其他传感器似乎是造成这一问题的关键。虽然特斯拉的系统会在驾驶员需要控制车辆时发出警告，但在许多情况下，这可能无法及时避免碰撞。作为特斯拉最大的市场，加州正起诉该公司使用Autopilot和Full Self-Driving这两个名称进行“误导和虚假广告”，因为这两个名称可能会误导消费者对其功能的认识。
未及时兑现的承诺
马斯克有一个习惯，就是大胆做出承诺但不一定及时兑现，从超级高铁、太阳能屋顶计划到2030年末每年销售2000万辆电动车。而这一趋势也延伸到了无人驾驶出租车。
2019年，他承诺特斯拉到2020年能拥有100万辆无人驾驶出租车。从那以后，他就一直专注于将特斯拉转变为一个无人驾驶出租车帝国，尽管目前90%的收入仍来自于电动车销售。这是因为无人驾驶出租车看起来是一个高利润的业务——前提是AI驾驶系统能够被完善。
特斯拉召回了超过200万辆车辆，以修复一个确保驾驶员在使用Autopilot时保持注意力的系统缺陷。图片来源：AP Photo/Noah Berger, File
“特斯拉的主要价值在于其自动驾驶技术，”马斯克在七月的收益电话会议上告诉股东们。“所以我不建议任何不相信特斯拉会解决车辆自动驾驶的人持有特斯拉股票。他们应该卖掉他们的股票。”
“尽管无人驾驶出租车的概念令人兴奋，但期待它在短期内改变特斯拉财务状况的投资者可能会失望，”咨询公司iSeeCars的分析师卡尔·布劳尔说。“即使埃隆认为技术已经准备好，但要让自动驾驶汽车通过监管障碍，并以有意义的数量上街也需要时间。”
Alphabet同样没有从其"其他投资"业务中单独列出Waymo的收入，该业务在今年第二季度的总收入为3.65亿美元，同比增长28%，也没有讨论对该业务的预期，尽管首席执行官桑达尔·皮查伊对此持乐观态度。
“我对Waymo取得的进展感到非常高兴，它是这一领域的真正领导者，并且从用户那里获得了热烈的评价，”他在七月份Alphabet的收益电话会议上说。
乔治梅森大学的卡明斯对特斯拉的项目持否定态度，他认为Waymo的努力更为彻底，但他仍然怀疑任何公司能在短期内完全掌握自动驾驶技术。
对Waymo、Cruise和Zoox提交给监管机构进行审查的测试数据显示，自动驾驶车辆“能够以一种通常在技术上是合法的方式行驶，但偶尔会严重违反人类司机所期望的‘道路规范’”，她在一篇正在同行评审中的研究论文草稿中这样写道。（特斯拉没有被囊括在这项分析中，因为它不分享关于“解除自动驾驶”的数据——即自动驾驶系统被测试驾驶员人为干预的情况。）
她写道：“报告中的一些事故可能是其他驾驶员的过错（比如一辆卡车在转弯时倒车撞到了自动驾驶车辆），然而，在这些事件发生的环境中，人类会期望被撞车辆有一定程度的防御性和合作性，而自动驾驶车辆并不始终展现出这些能力。”
密歇根大学的亨利·刘（Henry Liu）在安娜堡运营了一个自动驾驶汽车的测试设施，他和其他一些研究人员认为，不管是特斯拉还是Waymo，联邦政府都应该为它们制定专门的驾驶测试，通过测试后才能在公共道路上行驶。
归根结底，多尔戈夫的首要任务是降低系统成本，还要避免因扩张过快而失去Waymo已建立的领先优势。为解决第一个问题，Waymo计划明年在其车队中价格较低的电动汽车（包括现代的Ioniq 5掀背车）上搭载所谓的第六代传感器、计算系统和软件。
“我们在扩展和部署上非常有计划，”他说。“我们有意放慢扩展速度，好让Waymo的自动驾驶系统尽可能快速学习，并从客户身上汲取经验教训，不断改进。”
尽管如此，Waymo增长的脚步依然没有停歇。“以我们如今的技术能力、当前的运营规模和多样化的运营环境，很多地区的环境我们现有的自动驾驶系统都能适应。”他说。
本文译自
文： Alan Ohnsman
翻译：Vivian、Lemin Guo
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头图来源：盖蒂图片社
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