在新能源汽车步步紧逼的情况下，能不能实现高阶智驾是传统燃油车捍卫自己最后领地的关键一战。今年5月，比亚迪董事长王传福在一次发布会上就表示，燃油车已经成为“非主流”，目前新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024～2026年是规模、成本和技术的决战，未来3～5年，中国车市合资品牌份额将从40％降到10％，其中30％是自主品牌的增长空间，“更直白来讲，格局将会被彻底重塑。”王传福说。
燃油车纷纷加码高阶智能驾驶
燃油车到底能不能实现智能化，近来在车圈引发争议。
近日，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强旗帜鲜明地反驳了市场上存在的偏见，即认为只有纯电动汽车才具备智能化特质，而传统燃油车则被视为落后。傅强以航天飞机和军舰为例，强调了智能化技术的广泛应用，并不局限于特定的能源形式。言下之意就是燃油车也可以做好智能驾驶和智能座舱。
长城汽车董事长魏建军与傅强的看法比较一致，他也认为燃油车可以实现智能化。
不过，岚图汽车首席执行官卢放则认为，基于传统油车做不了智能车。他表示，到现在为止，智能化都是建立在电子技术快速发展、芯片和通讯技术加速升级、算法持续迭代的基础之上的。燃油车做智能车，也要建立在电子技术的发展之上。但燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。
对于这个话题的看法，虽然有截然相反的观点，但并没有绝对意义上的谁对谁错。一个不争的事实是，生产燃油车的企业开始纷纷加码高阶智驾。
上汽大众最近上市的帕萨特Pro，配备L2++级别的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，支持高级自适应巡航、车道保持、智能避障、加塞应对、智能拨杆变道等功能。
本田于近日在中国市场首发上市了2025款雅阁锐·T动旗舰版，新车指导价为23.88万元。与现款雅阁不同的是，此次上市的雅阁率先搭载了Honda SENSING 360＋，这是本田全球范围内最新研发的一套智能驾驶辅助系统，率先引入Honda CoPilot Pro智驾辅助系统高速领航辅助。同时，锐·T动尊贵版也可选择加装1.5万元选装包升级高阶智驾Honda SENSING 360＋。
作为奇瑞汽车旗下的自动驾驶科技公司，大卓智能基于车云一体开发平台“卓行平台”研发了无图／轻图的高速领航辅助智驾解决方案（大卓高速NOA），基于地平线征程芯片，提供5V5R和7V3R两种传感器搭载方案。
通过传感器融合方案和自研感知算法，大卓高速NOA实现L2＋级别的高速NOA、城市记忆领航、自动泊车APA/RPA和记忆泊车HPA等功能。据悉，大卓智能的目标是推动智驾平权、油电同智的实现。
不过，燃油车目前的智驾水平最多到高速NOA的水平，还没有量产燃油车搭载好用的城市NOA功能。
NOA的全称为Navigate on Autopilot，是一种先进的驾驶辅助系统。城市NOA顾名思义，是针对城市交通环境开发的驾驶辅助系统。该系统可为驾驶员提供自动导航辅助等功能，包括自动变道车道、超车、智能跟车、自动泊车等操作。
NOA功能的最大特点是可以为驾驶员提供安全可靠的自动化驾驶，同时可以提高驾驶员对实时车速、车道标线、前车距离等交通状况全面的了解。NOA功能的广泛应用还能有效降低车祸发生的概率和严重程度，使驾驶员和车内乘客更加安全。
区别于高速NOA，城市NOA主要用于城市道路上的行驶，特别是在拥堵的城市路段，能够提供更加智能的导航和驾驶辅助功能。此外，城市NOA的功能更加多样化，除了基本的导航功能外，还包括自动泊车、定点停车、智能跟车等功能，可以更好地适应城市道路的环境和交通状况。
“目前很少有智能驾驶技术供应商去做燃油车的智驾方案开发，可能最多就是做几个样品。”一位智驾技术供应商内部人士告诉《中国汽车报》记者，“我们也不太愿意与燃油车企合作，他们思维偏谨慎保守，一些功能开发起来比较困难。”
燃油车电力无法支撑大算力
燃油车上的高阶智驾为啥落后于电动车？主要原因是技术上的挑战。据某智能驾驶技术供应商相关负责人介绍，在技术上，智能驾驶系统需要强大的计算能力来实时处理海量的数据，包括车辆周围的环境感知、路径规划、决策控制等各个环节，这些复杂的运算过程对电力供应提出了极高的要求。
而燃油车原本的设计初衷是高效利用燃油来提供动力，其电气系统并不具备长时间、大功率供电的能力。如果强行在燃油车上配备大电池以满足智能驾驶的电力需求，那么这辆车在本质上就已经不再是传统意义上的燃油车，而是变成了插电式混合动力车或增程式电动车。
其次，燃油车在动力响应时间上的局限性也严重制约了其实现智能驾驶的可能性。智能驾驶系统要求车辆的反应速度达到毫秒级，以应对瞬息万变的道路环境。然而，燃油车由于机械结构的复杂性，其动力响应往往存在较大的延迟。从驾驶员踩下油门到车辆实际加速，中间需要经过一系列复杂的机械传动过程，这个过程中的时间延迟对于智能驾驶系统来说是不可接受的。
当然，最主要的原因就是供电不足。举一个例子。智能驾驶芯片往往需要大算力，而大算力芯片往往采用主动散热的方式。
主动散热的优势在于散热效率高，能够迅速带走大量热量，适用于高性能、高负载的智能驾驶芯片，确保芯片在高强度运算时不会过热。当智能驾驶芯片处理复杂任务、需要持续高负载运行时，主动散热能够提供更可靠的散热保障。
不过，主动散热的缺点也比较明显，那就是功耗相对较大。英伟达OrinX单片最高算力254TOPS，功耗约为80W，燃油车很难搭载。在目前的情况下，燃油车更适合搭载采用被动散热方式的芯片。
目前，采用被动散热的智能驾驶芯片也处于研发阶段。据悉，地平线J6E和J6M两款芯片被设计为支持被动散热，这一特性使得它们能够在燃油车上使用。这两款芯片的算力分别为80TOPS和128TOPS，分别面向高速NOA和普惠城市NOA场景，以高性价比赢得了市场的青睐。J6E和J6M的系统成本控制在5000元以内，这一成本控制水平和对被动散热的支持，使得它们能够在更广泛的车辆应用中使用。J6E预计于今年第四季度达到量产状态；J6M则计划于明年实现首款量产车型的交付。
寻找解决之道
在诸多限制条件下，燃油车真做不了最先进高阶智驾吗？有智驾技术供应商相关负责人在接受采访时表示，其实也不是不可以，这取决于汽车企业敢不敢和愿不愿意对传统燃油车进行彻底的升级。
首先是电气系统升级。由于智能驾驶系统对电力供应有极高要求，燃油车需要升级其电气系统，以提供稳定且大功率的电力支持。这包括优化电池管理系统、提升发电机效率等。
其次是动力系统响应速度提升。燃油车需要缩短从驾驶员操作到车辆实际响应的时间延迟，以匹配智能驾驶系统对毫秒级响应速度的需求。这可能需要改进动力传动系统，采用更先进的控制技术。
在前两者的基础上，要应用多传感器融合技术。高阶智驾需要车辆具备全面的环境感知能力，燃油车需搭载激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等多种传感器，并通过融合算法实现精准的环境建模和障碍物识别。
再次是匹配高性能计算平台。智能驾驶系统需要强大的计算能力来实时处理海量数据，燃油车需搭载高性能计算平台，如高性能处理器、AI加速芯片等，以确保系统的流畅运行。同时，搭载先进的算法和人工智能技术，包括计算机视觉、路径规划、决策控制等算法，以及深度学习、强化学习等人工智能技术，这些都是实现高阶智驾不可或缺的关键技术。
简而言之，尽管存在诸多挑战，但并不意味着燃油车完全无法实现高阶智驾。随着技术的进步，一些智驾难题解决方案正在被探索和尝试。例如，通过优化燃油车的电气系统，提升其电力供应能力，以满足智能驾驶系统的需求。同时，通过改进动力系统的控制算法，缩短动力响应时间，使燃油车更接近于电动车在智能驾驶方面的表现。
大部分跨国车企没有下定决心
事实上，中国车企几乎都已经以智能电动汽车为主要发展方向，而合资车企由于外资一方是面向全球汽车市场研发车型，因此仍然以燃油车为主，这就决定了他们不大可能完全转向电动化以及智能化。
就全球市场来看，虽然消费者对智能驾驶技术的兴趣日益增长，但燃油车市场的主要消费群体可能对智能驾驶的需求相对较低。传统燃油车用户更关注车辆的实用性和性能，而非智能驾驶等高科技配置。
在成本控制上，高阶智能驾驶系统的成本高昂，对于利润相对较低的燃油车市场来说，单独为其配备智能驾驶系统可能并不经济划算。此外，传统车企在软硬件开发能力方面可能相对较弱，需要依赖外部供应商或合作伙伴，这进一步增加了成本控制的难度。
因此，他们大概率不会只因为中国市场，就去改变全球燃油车车型的研发计划。肉眼可见的是，中国市场的燃油车市场份额也在急速萎缩，值不值得投入去做开发也是一个问题。更可行的操作是，去做纯电动汽车的高阶智驾。
比如，广汽丰田在今年成都车展召开智能科技发布会，宣布了L2和L4智驾技术方案。广汽丰田将与智驾公司Momenta的合作，在铂智3X上应用L2＋＋智驾技术，L4智驾技术则将与小马智行展开合作。铂智3X是广汽丰田推出的A＋级智能纯电SUV。
当然，也有例外的，这就是对中国市场依赖度极高的大众汽车。根据大众汽车在今年4月其中国资本市场日发布的规划，到2026年，其智能网联领域在技术、成本上要达到与中国领先玩家的同等竞争力，为实现2030年的市占率目标铺平道路。大众汽车2030年的在华目标为：市占率达到14％，年销量400万辆，在中国市场保持跨国公司第一的地位，成为智能网联汽车领域的竞争领导者。
不过，跨国车企需要转变他们的观念和认知，要清醒地看到中国汽车产业的电动化以及智能化确确实实已经领先。近日，《华尔街日报》刊登了一篇文章，讲述了福特汽车首席执行官吉姆·法利在多次访华之后，对于中国电动汽车产业实力感到“震惊”。这位对汽车产业非常熟悉的掌门人明确表示，中国电动汽车企业凭借卓越的技术、低成本的供应链及快速反应，已在全球竞争中处于领先的位置。
“你也许会惊讶，难道他们此前真不知道中国智能电动汽车的发展速度吗？”在一位汽车业界人士看来，跨国车企的高层往往从全球市场的视角思考未来的发展，因此会对区域市场的了解往往存在“信息茧房”，导致他们出现认知偏差以及决策滞后。
客观上来看，留给燃油车的时间已经不多，留给跨国车企在中国的转型升级时间更少，就看高阶智驾这根“稻草”，他们能不能抓住了。