城市交通拥堵是世界性难题，是各国城市所共同面临的挑战。与北京市市域面积相当的轨道城市东京在轨道交通发展方面有哪些值得我们借鉴的地方？这些年来又有哪些可圈可点的便捷之处？北京交通广播《一路畅通》“交通大家谈”节目，特邀北京交通发展研究院战略政策研究所副所长 王婷、北京交通发展研究院战略政策研究所工程师 贾思琦 、北京交通发展研究院战略政策研究所工程师 王晴和您聊聊轨道上的城市——东京。城市交通拥堵是世界性难题，是各国城市所共同面临的挑战。国际大城市发展进程中，几乎无一例外都曾备受交通拥堵问题困扰。例如，纽约在20世纪20、30年代的时候就有几十万辆车，街道拥挤不堪。更多的国际城市是在第二次世界大战之后经济复苏时期，交通拥堵严重。东京、伦敦、巴黎等城市在20世纪70、80年代都经历过严重的交通拥堵。
在一定程度上，今天我国的众多城市正在经历发达国家城市曾经经历的发展过程，也面临着许多类似的问题，国际城市的经验能够为我们城市交通的发展提供有益的借鉴和参考。东京作为日本的首都，被公认为世界城市之一。东京都市圈(“一都三县”，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县)面积为1.4万km2，与北京市市域面积相当。从1955年开始，日本经济高速发展，个人收人的提高刺激了消费，小汽车实现大众化，一举进入汽车时代，机动车保有量大幅度增加。20世纪60年代，东京都市圈有将近2000万的人口，机动车200万辆。1969年机动车突破300万，1971年突破400万，1973年突破500万……这一时期，东京经历了令人难以忍受的交通大拥堵。据日本1971年的秋季调查数据，东京都内国道的平均车速为20km/h，早晚高峰时段拥堵时只有9km/h。这时期的东京交通拥堵情况甚至比现在的北京还要严重得多。除了道路交通拥堵，还有轨道交通拥挤的问题，部分轨道交通线路高峰混杂率甚至超过300%（日本标准），相当于每平方米要站立10个人，“通勤地狱”的名号随之而来。当时甚至衍生出了叫做“推手”的职业，他们的工作就是在高峰时段各条轨道交通线路的站台上，将挤不进车厢的乘客全部推进去。▲图自：中国城市中心 1960年代前后异常拥挤的轨道交通
人口增长近1倍、机动车增长7倍
东京道路更通畅了？为啥？
到了2020年，东京都市圈有人口3691万人、机动车1623万辆，对比半个世纪前，人口增长了近1倍，机动车增长了7倍，交通非但没有挤到崩溃、堵到崩盘，道路交通反而变得通畅了，轨道交通的拥挤也得到了大幅度缓解。东京是如何做到这一点的?它的交通治理经验值得我们深入分析和借鉴。让我们一起从历史的视角，深入探索研究自20世纪50、60年代以来的东京城市交通发展历程，从轨道交通、地面公交、停车治理、慢行交通、道路网络到无障碍交通等多个方面分析东京交通的治理经验。北京交通广播《一路畅通》“交通大家谈”节目中，北京交通发展研究院战略政策研究所副所长 王婷介绍，轨道交通的大发展是支撑东京都市圈人口激增而交通却得以改善的最根本因素之一。1960年代，东京都市圈的轨道交通客运量约1000万人次/天，增加到当前4000多万人次/天，相当于现在北京轨道交通日客运量的4倍。当前，东京都市圈轨道交通部分线路高峰小时的断面客流量超过15万人，是北京地铁线路最大小时断面客流量的2-3倍。可以说，发达的轨道交通是改善交通状况的根本因素。
▲图自：中国城市中心
北京交通广播《一路畅通》“交通大家谈”节目中，北京交通发展研究院战略政策研究所工程师 贾思琦介绍，从线网构成看，东京都市圈的轨道交通系统由地铁、市郊铁路（JR国铁、私铁）、新干线和其他（有轨电车等）构成。与北京轨道交通主要由地铁构成（2023年底地铁836公里，市郊铁路400公里）不同，市郊铁路是东京都市圈轨道交通服务的主体。截至2022年底，东京都市圈轨道线网总规模约3465公里，其中地铁运营里程只有363公里，特点是站距短、站点密集，服务中心区15公里半径圈层（相当于北京五环范围）；由JR国铁和私铁组成的市郊铁路系统运营里程达2651公里，特点是站距长、速度快，服务中心区以外的都市圈。东京都市圈轨道交通系统4414万人次日客运量中，市郊铁路日客流量达到3167万人次，占比例超过70%，约是地铁日客运量的3倍，支撑着东京都市圈交通系统的良好运转。东京都市圈轨道的大客流通道配备大编组、大容量列车以保障客运能力。如JR的主要线路多采用10～15节编组，充分发挥市郊铁路大运量的功能定位。同时，为提高运行效率、满足不同出行需求，快慢混跑的运行模式在东京都市圈广泛应用。市郊铁路通过双复线、越行线等方式实现快慢混跑，主要提供三大类列车服务：- 一种是快车，可以理解为快速直达车，停靠站点少、运行速度高；
- 还有一种是中速车，速度和站间距介于站站停慢车和快车之间。采用快慢车混合运行，可有效降低列车频繁停站的影响，提高列车运行速度，缩短运行时间，为长距离旅客提供更好的服务。
东京轨道交通还有一个突出的特征就是“直通运营”。如此庞大的轨道线网涉及不同公司建设的不同线路，为了减少换乘、方便乘客“一车直达”，东京允许同一辆列车在不同线路上过轨运行。一般在直通运营的转换车站，乘客不下车，只需更换列车驾驶员。地铁和市郊铁路的直通运营尤为关键，可为乘客提供从郊区到市中心无缝衔接的运输服务，减少换乘并缓解通勤高峰时段的交通压力。东京的13条地铁线路中，10条地铁线路均实现了与市郊铁路的直通运营。当前北京也提出要加快构建“以轨道交通为骨干的综合交通体系”的目标，王婷介绍东京与北京不同的是，在汽车普及之前，东京都市圈市郊铁路网早在1940年就完成了基本骨架建设。但东京经验也证明，轨道交通的规划建设也并非一劳永逸。特别是从1960年代开始，伴随着人口快速增长以及“居住的郊区化”现象，来往东京市中心和郊区的通勤轨道线在高峰时段过度拥挤，在此背景下，以“强化轨道运输能力、缓解乘车拥挤”为目标，东京轨道交通开展了大规模的线网更新改造，行驶速度、运输能力都得到了较大增强。
比如部分线路将原有的6节编组和8节编组增加至10节编组（北京地铁多为6节编组）并延长站台，将部分车辆的4车门增加为6车门，以及将固定座席改为活动座席等。对国铁及私铁进行双复线（四线）甚至三复线（六线）改造
就好比是在已有的“单行道”上再增加了“快车道”和“超车道”，可开行多种速度等级的列车，复线化改造是大幅度提升运能的关键。改造方式上，有地上地下一体改造、地下立体改造和地上立体改造等。由于部分需要改造的线路瓶颈点多位于早已发展完善成熟建成区，复线改造面临巨大的难度。例如，小田急线和泉多摩川站到东北泽站共10.4公里的双复线改造从开始规划设计到完工耗时超过50年。减少了线路换乘需求，方便乘客“一车直达”。如今，东京的市郊铁路和地铁二者在站点、制式、运营上已无显著差异，在日本乘坐市郊铁路或地铁都笼统地叫 “坐电车”，对于乘客而言完全体验不出这是不同的出行服务系统。近年来，北京加快推进轨道交通高质量发展，地铁网络越织越密、四通八达，市郊铁路发展也实现了重大突破。根据《北京市轨道交通线网规划（2020年-2035年）》，到2035年，规划线网总规模将达到2683公里，区域快线（含市郊铁路）将达到1058公里，居民乘坐轨道交通出行将更加便捷。东京的轨道交通枢纽每天有大量的进出站客流，这些枢纽所在地也是东京经济最繁荣、人气最聚集的地区，枢纽周边完全不像我们想象中的交通瓶颈、路网堵点和秩序黑点，王婷介绍，这其中的原因在于其强大的疏解能力并不依赖小汽车。2018年新宿站凭借日均上下车359万人次的数据，创下吉尼斯世界纪录，2022年东京站的日均上下车人数约为116万人。据统计，东京站巨量的进出站客流中，95.84%的人通过步行疏解，这部分人群通过步行即可到达单位、学校、商场等目的地，平均步行时间仅需要9分钟。
▲图自：中国城市中心
围绕综合交通枢纽进行高强度开发正是东京交通发展的一大特点。东京的都心和副都心绝大部分都是围绕已有的综合交通枢纽进行规划和建设，日本东京站、新宿站等重要综合交通枢纽周边建筑容积率都超过10，且融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，这些地区也成为东京目前经济最为繁荣土地价值最高的地区。在高强度开发的背景下，便利、高效的公共交通服务成为重要支撑。以大丸有地区（大手町、丸之内、有乐町）的东京站为例，其建筑主体共8层，设有30个站台，保障了约14条轨道交通线路在此停靠。依靠着大运量的东京站支撑，到达大丸有地区的出行中，有83%乘坐轨道交通到达，而乘汽车到达的比例仅占4%。东京的综合枢纽将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、商业街等布置在同一建筑物内，用地下通道连为一体。如新宿站在半径长达900米的范围内设置了四通八达的地下通道，243个出入口与周边的建筑与道路进行大范围连通，使乘客可以畅通无阻地从周边区域集散。这种设计增加了轨道交通乘客出行的可达性，刮风下雨都不受影响，大家当然愿意乘坐轨道出行。从东京的经验看，这种“站城一体化”模式的实现也不是一蹴而就的，城市更新是实现“站城一体化”的重要的历史机遇。当前，北京提出要构建71个轨道微中心，把轨道站点周边建设成大家喜欢去的活力中心，使市民在完成日常通勤的同时，能够就近完成购物、娱乐等活动需求，未来“轨道上的城市生活”也将让我们感受得越来越真切。▲图自：中国城市中心
东京交通的改善绝非一蹴而就。无论是轨道交通的更新改造、对乱停车的治理、还是慢行交通环境的改善，都经历了半个多世纪的艰辛治理过程。我们应该从世界大城市的经验中汲取智慧，深刻认识到城市交通治理是一项长期而艰巨的任务，需要持之以恒、久久为功，才能实现城市交通的真正变革。
▲嘉宾正在直播中
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