在刚刚开幕的巴黎车展上，以零跑、小鹏、比亚迪、广汽为代表的中国车企一举夺下了头版头条。通过聚焦人们引以为傲的电动汽车，中国车企在这场国际盛会上为自己贴上了“巴黎街头遭围观”等热搜话题。一时间，中国汽车与全球市场的亲密接轨，中国汽车在电动产业上的领先成绩在此刻仿佛有了更加具象化的证明。
而没有去往巴黎的长城汽车，特别选在了10月15号，也就是巴黎车展进行时的当口，发布了“中国汽车能走出国门吗”为主题的访谈视频，对比此时在巴黎为中国汽车挣脸面的同行们，长城汽车此举更加显得耐人寻味。
当魏建军驾驶着一辆宝马品牌的摩托车入镜时，其实已然对接下来要谈的内容做了一些预告和铺垫。众所周知，长城汽车的灵魂摩托曾为其带来一波自然流量，但魏建军并没有驾驶自家产品出现在镜头中，而是直言：宝马这台摩托车才是他的最爱，长城的灵魂摩托则是对宝马、哈雷等优秀外资品牌的致敬。言外之意，长城要向外资品牌学习的还有很多。
不过，不仅是长城，在魏建军眼中，中国汽车品牌与外资品牌之间的出海差距，仍是“电动化过热”的市场背景下需要正视的话题。
给中国汽车出海3分评价，魏建军“没多打”
事实上，从数据侧来看，中国汽车在海外已然呈现出了较为旺盛的发展态势，中国车企参加巴黎车展的阵容仅仅是表现之一。
根据9月中汽协发布的最新数据，中国汽车出口达到53.9万辆，同比增长21.4%，创造了新的历史记录，另外前九个月累计出口规模达到了431.2万辆，同比增长27.3%。需要注意的是，这一出口成绩是在不确定的国际贸易争端下的结果。
受关税阻挠，中国车企在海外市场其实一直面临着海外用户消费意愿降低、官方政策性的抵抗等外部因素干扰，站在宏观视角，中国车企的出海的“不容易”，反而更加衬托了出口销量的来之不易。
不过，对于当前的出海现状，按10分的满分标准，魏建军只给出了3分的评价。
“首先是品牌。”
魏建军拿自家的坦克300举例，这款车虽然在各项配置上都能超过牧马人，但牧马人能卖到50多万，而坦克300只能卖到20万。这是品牌决定的。在魏建军看来，包括长城汽车在内，中国汽车现在卖的都是产品，并不是品牌，当然不是说没有品牌，而是品牌在海外无法产生溢价，这是问题关键。
作为长城汽车目前所有品牌中唯一挑大梁的领头羊，坦克品牌下的坦克300是一款可以用“爆款”来形容的中国硬派越野车。在中国市场，你不能否认它的成功，包括捷途的旅行者到比亚迪的方程豹等产品，都已将其视作最核心的竞争对象，但即使如此，却仍在海外市场面临品牌增值的难题。
魏建军说的直白，但把坦克摆在头阵也的确不失说服力。
不止品牌，在产品质量上，魏建军也认为中国汽车做的不够。
“跟欧美比，中国汽车的毛病都少，但跟日本车比，还是会有点小毛病”。这一点仁者见仁智者见智，日本制造确有“匠人精神”的美誉，但在这方面欠缺的中国品牌也不能就此一概而论。
当然，这里不排除魏建军对日系车有着天然崇拜，据了解，在长城汽车创立初期，魏建军曾亲赴日本花费数万元购买丰田精益生产的书籍，花30多万请人翻译成中文，并要求员工人手一本，学习丰田的造车经验。只不过，经历数十年，丰田仍是全球第一大车企，而长城汽车已在自主品牌三强开外了。
因此，对于内燃机技术，魏建军还是认为中国不如外资。
而对于电动化技术，魏建军则认为，中国目前只有两项较为领先的优势，一个是产业链，一个是算法，剩下的电机电控、包括芯片都不是强项，而外资品牌在电动化上没有发展也并非是没有技术，而是没有战略没有配套。换句话说，外资搞电车不是不能搞，只是不具备上层支持，这是重要前提。
除了品牌、质量、技术之外，营销问题同样是魏建军眼里的“老大难”。
“你看现代汽车，它的全球营销都是成体系的，包括在赞助体育赛事，澳网法网，中国车企跟人家比差距还很大”。魏建军谈到的营销问题，在中国企业中或多或少都存在欠缺，比如长城汽车自己的欧拉品牌，曾因2023年上海车展的一次“猛男营销”引发争议，哈弗H6营销掉队也曾遭到魏建军痛批。
再比如近期车圈的一些营销大瓜，前有智己CEO刘涛发布会现场漂移翻车失手，后有极氪副总裁杨大成因一条在极氪MIX上涮火锅的视频遭吐槽，另外诸如极石汽车要在车上安马桶等一系列操作，都属于没有场景硬搭建的过犹不及之举。
如果想在海外市场发展好，营销能力的提升是必须的，另外海外健全的生产体系也是中国车企走向全球需要攀登的另一部天梯。
魏建军还是拿中国车企对比现代起亚等企业，“他们都是在海外生产的，人家叫“销地产”，但我们现在更多的是整车出口，或者是CKD（散件组装）模式，一来成本高，二来关税高，盈利能力就比别人差。”
不过，目前包括比亚迪、奇瑞等企业在内，已经着手在欧洲等海外市场建厂，但也仍在起步探索阶段。与此同时，如何通过提升本地产销研一体化能力，与营销网络的建设，也是魏建军和长城汽车与众多友商共同面临的问题之一。
魏建军言之有理，但如何解长城的燃眉之急
但是，与其他中国车企相比，魏建军和长城汽车的生存难点，不只有中国之外的市场发展问题，还有在本土的发展问题。一个共识性的规律是，出海的条件首先要在本地市场扎的稳，拿日本车企举例，丰田汽车在日本销售占比达到三分之一左右，然后才是北美、中国等海外市场。类比到中国车企，大致也是如此。
在前不久公布的9月销量数据中，比亚迪已经出现了断崖式的领先，在奇瑞和吉利的起势下，自主前三的门槛已经提升到了月销20万，而长城汽车与这个门槛足足差出了10万台。
要知道，三年前，长城汽车与吉利、奇瑞、以及比亚迪等自主企业基本都处于同一层级，长城也曾在自主前三轮流坐庄，当时，自主车企月销基本都在十万上下，但仅用了三年时间，已经时移世易。
长城在市场上的失意，不是突然的，而是长时间的，多方面的，且需要归咎于多重原因，从品牌战略、产品路线，用人方式，甚至连营销端的车型命名都算上，在市场中引发的争议已经持续了很长一段时间。消费市场永远存在从众心理，有争议就代表有销量流失的风险，长城便是受困于此。
另外一个不容忽视的客观原因是，车市如逆水行舟，不进则退，长城的进步与否或许不取决于其自身，更多取决于对手。当从前不如长城的同行陡然提速，那么按遵守节奏发展的长城汽车自然就陷入了被动。而同行们之所以能在短时间内实现超车，可以说得益于技术创新、可以说民族情绪使然，但最根本的还是离不开成本控制能力，这是直接促成价格竞争力的核心，也是能最先触达消费者的感知项。
由此，为抢占市场份额，汽车行业掀起了一段波及范围甚广、时间线过长的价格战，从7万多的比亚迪秦PLUS，到17万多买宝马i3，再到15万多的帕萨特，市场血战成河。
对于这种现象、这种趋势，魏建军始终持反对意见，并在公开场合多次强调“规则和规律”的重要性。原因有两个。
一方面，价格战的确不利于市场长期、稳定的发展。根据中汽协发布的数据显示，今年1-8月，价格战已经使新车市场损失了1380亿。“做企业就像咱们家里过日子，光进不出家还能维持吗？”在不计后果的赔本赚吆喝竞争环境中，魏建军预测将来一定还会有汽车品牌倒下。
此外，疯狂的价格战也正逐渐导致竞争动作变形，这是第二个原因。魏建军说，现在的竞争不讲规则，有些性能虚标夸大其词。“
谈到这个话题，魏建军很是苦恼，“怎么总是我站出来说这个事儿呢？我们这个氛围非常不好，老曾（广汽集团董事长曾庆洪）出来说过一句实话，一棍子就给闷回去了，所以现在大家谁都不愿意说，但我不怕打也不怕闷，抗击打能力还是比较强的。”
魏建军此处所指，是今年重庆论坛上曾庆洪发表的一段言辞犀利的发言，主要是针对价格战，曾庆洪认为“市场不能再卷，特别是不能乱卷，觉得无边无际觉得格外过分，企业一直亏损，没有任何利润，对于家有社会责任的汽车企业而言，这是不对的。”只不过此举被解读为“打不过就急眼”的情绪化输出。
实际上，魏建军所言并非没有道理，包括与外资车企之间的差距、以及中国汽车现存的问题都是发自肺腑。客观地说，观点没错，脚踏实地修炼内功建立品牌认同的长期主义思考也没错。但问题的关键在于，假使没有所谓的价格战，那么长城汽车就能回归到前面的序列中去吗？这是留给魏建军的附加题。
而来到海外市场的语境下，在9月的中国品牌销量排行榜中，前三名分别是奇瑞、吉利和名爵，哈弗排位第四，单月出口3.2万辆。对此，魏建军也承认奇瑞在海外市场要比长城做的好，但长城需要补足的恐怕不止有海外市场，在中国市场的生存与发展问题也是当务之急。