货拉拉已是全球最大的物流交易平台。视觉中国/图
2024年10月，货拉拉再次向港交所递交招股书。这是自2023年以来货拉拉第4次向港交所递表，此前提交的招股书均已失效。
最新招股书显示，2013年货拉拉在中国香港成立，次年进军中国内地及东南亚。截至2024年上半年，公司业务遍布全球11个市场超400个城市，平均月活商户约1520万个，平均月活司机约140万名。
按照2024年上半年闭环货运GTV（总交易额）计算，货拉拉在中国内地的市场份额达到66.6%，在全球市场占比53.9%，是全球最大的物流交易平台。
不过，同行却抢先上了市。2021年，旗下拥有货车帮、运满满两大公路干线货运网络平台的满帮集团（NYSE:YMM）率先登陆美股。2022年，快狗打车（02246.HK）又摘下“同城货运第一股”称号。
已经上市的两家公司在资本市场的表现并不理想。
快狗打车流血上市，2018年至2021年连续亏损超27亿元。截至2024年上半年仍未扭亏为盈，期内亏损超8000万元。股价更是持续下跌，2024年10月14日收报0.54港元/股，仅为发行价的零头。
满帮集团同样在2019年至2021年持续亏损，金额累计超86亿元。2022年虽实现净利润14亿元，但被美国做空机构J Capital Research质疑是依赖政府退税，并存在夸大交易量嫌疑。满帮集团股价2024年10月14日报收9.4美元/股，较发行价跌去一半。
不仅如此，近年来货运平台还因损害司机权益、压价竞争等问题，多次被监管部门约谈。
货运平台的商业模式跑通了吗？
主要拼规模
货拉拉在招股书中披露，公司采用轻资产业务模式，不拥有司机用于提供货运服务的车辆，主要通过网络平台匹配司机和货主。
中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华告诉南方周末记者，这种模式本质上属于信息撮合，快狗打车、货车帮、运满满等平台的模式与之类似。撮合服务门槛低、监管少，各平台之间主要拼规模。
为了吸引更多司机和货主，货拉拉曾大手笔发放补贴。招股书披露，公司2021年的销售及营销开支高达6.7亿元，占当年收入总额的近八成。其中3.9亿元都用于商户折扣和司机激励。
烧钱背后是资本的支持。招股书显示，截至2021年货拉拉共获得11轮融资，总金额达26.62亿美元。资方包括顺为、腾讯、高瓴、红杉中国等。
不过，随着市场份额扩大，商户折扣和司机激励大幅减少。2023年为4200万美元，2024年上半年仅1760万美元。中国内地市场的净变现率随之上升，从2021年的0.3%大幅提高至2023年的9.7%。
货拉拉的财报也在2023年扭亏为盈。招股书显示，2021年、2022年货拉拉分别录得经调整亏损6.5亿美元、1210万美元，2023年实现经调整利润3.9亿美元。
2024年货拉拉营收再度增长。上半年收入7.1亿美元，同比增长18.2%；经调整利润2.1亿美元，同比增长40%。
货拉拉的营收主要由司机贡献。招股书显示，在贡献公司90%收入的中国境内市场，货拉拉向司机收取的佣金和会员费收入累计占比约50%。
“为什么主要赚司机的钱？是因为物流市场供大于求，司机多于货。”晏庆华解释。
河南司机李建中告诉南方周末记者，他从2019年左右开始在货拉拉上接单，最初一个月能赚一万多元。2023年之后运费不断降低，一公里运费从原来的3元降到2元。到2024年初，他每月的收入比之前少了将近一半，索性卖车退出。
波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》预测，到2025年，将有5%的微货运经营者(管理车辆数小于10辆)和5%的零散个体被挤出市场。
为何四度赴港上市？股权律师卢庆华向南方周末记者表示，由于A股上市门槛更高，货拉拉的业务性质和营收水平可能难以达到，故而寻求港股上市。但港股对招股书等文件有6个月有效期规定，其间未完成上市就会失效。
从港交所披露的信息可以看到，首次递表失效后，货拉拉又于2023年9月、2024年4月和10月再次提交招股书，每次相隔时间都在6个月左右。
不过，招股书失效只是港股的正常机制，并不代表交易所对企业的资质存在负面意见，拟发行人更新资料后就能重新申请。一些企业出于估值考虑会主动失效，以此延后上市时间，等待资本市场回暖。
2024年国庆前后，港股一片火热。Wind数据显示，截至10月7日，恒指年内涨幅超35%，在全球关键指数中排名第一。货拉拉抓住东风更新招股书，重启上市流程。
转向赚佣金
晏庆华认为，货拉拉等货运平台主要提供的是信息撮合服务，距真正的网络货运还有一段距离。
二者核心的区别在于，前者只负责车货匹配，不对实际货物运输负责。后者是以承运人身份与托运人签订合同，要对货物运输的全程负责。
2019年交通运输部和国家税务总局出台的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》明确，网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
在晏庆华看来，信息撮合解决了信息不对称的问题，提高了车货匹配的效率。这类服务主要针对临时性货运需求，小而散的同城货运对此需求更大。
但货运领域存在大量计划性运输，大多以B to B方式完成，对信息撮合的需求并不高。尤其在公路干线运输中，计划性运输占比高达85%，临时性需求仅15%左右，后者需求由货车帮、运满满等平台满足。
晏庆华介绍，目前货拉拉、货车帮等平台大多同时开展信息撮合和网络货运服务，但仍以信息撮合为主。“平台只能帮你找到货，物流该怎么做还是怎么做，既没有提高效率，也没有降低成本。”
在他看来，真正能提升物流效率的是网络货运。和信息撮合不同，网络货运要进行全流程信息化管控，所有数据都由交通运输部监管。
真正的网络货运平台和司机之间大多是长期合作关系，并不收取会员费或佣金，主要赚批零差价。“假设货主给我的运费是一万块钱，我可能8000块分包给司机，赚2000块差价。”晏庆华举例说。
市面上已有不少这样的网络货运公司，但因为主要面向B端客户，普通消费者并不熟悉。
为什么面向C端客户的平台没有从信息撮合走向网络货运？
张军豪跑了十几年长途货运，通常从河南向外省拉货。他告诉南方周末记者，自己在河南有合作的物流公司，从河南出发时一般由物流公司联系货源。从外省返回时，由于对当地不熟悉、缺乏货源，才会从货车帮等平台上接单。“对客户来说，虽然物流公司的服务更好，但平台运费比物流公司低”。
“信息撮合赚钱相对容易一点，规模足够大就能赚钱。”晏庆华解释，开展真正的网络货运需要维系较为稳定的运输团队，保证货运质量。不仅投入更大，还要接受更多监管。
并且，网络货运需要按照道路运输服务缴纳9%增值税，信息撮合只需要按照中介服务缴纳6%增值税，这让平台更愿意开展单纯的信息撮合服务。
不过，平台也在做出调整。
货拉拉招股书披露，2021年司机会员费收入在公司总收入中占比42.1%，是第一大收入来源。之后这一比重逐年降低，2024年上半年仅为22%，在总收入中位居第三。佣金收入的占比则逐步提高，从2021年的5.7%增长至2024年上半年的31.4%，取代会员费成为货拉拉第一大收入来源。
李建中说，最近两年新加入货拉拉的司机降低了会员费标准，提高了佣金比例。
曾为多家上市物流公司提供战略咨询的贯烁资本CEO 赵小敏向南方周末记者表示，佣金收入增加能够反映业务活跃度的提高，从单纯向司机收费逐步向货运服务收费转变。“某种程度上是一种进步，一种过渡。”
（应受访者要求，文中李建中、张军豪为化名）