对于电池技术的突破，很多消费者都比较关心，我们也不止一次在各种评论区中看到“我在等固态电池”之类的话，为什么大家对于固态电池这么有执念呢？
固态电池的特点就是能量密度高并且安全，融合了市面上主流磷酸铁锂以及三元锂电两种电池的优点，正因如此，很多人觉得固态电池才是新能源汽车真正的开始，可有一项现实的事情我们是必须要面对的，那就是固态电池的成本问题。
前段时间，智己发布了自己首款固态电池版本车型（准确来说是半固态），但同时该版本的预售价比现阶段最贵的100kWh三元锂电池还要高出4万元，也就是说，光这块半固态电池的真实成本可能接近20万元。
而在现如今的中国市场，大部分消费者都集中在20万以下，很明显，固态电池短时间内几乎是没有普及的可能性，更何况现阶段还没有一款量产车已经使用上了纯正的固态电池，个人预测真正让十几万的车型都用上固态，保守估计至少还有3-5年的时间。
固态短期盼不上，电池就只能摆着吗？
别急，有一套过渡方案已经悄然附上了水面，并且很有可能会在近一两年成为行业主流，那就是三元锂与磷酸铁锂混合电池。很多人就想问了，三元锂跟磷酸铁锂是完全不同的材料，怎么还能混在一起用。实际上这种混合电池并不是真正的混合，而是一种结构上的变化。
这种电池布局其实两年前就有一家车企在使用了，那就是蔚来。实际上整个电池包依然是以磷酸铁锂为主，但是四周边缘地方则放入了部分三元锂电，相当于用三元锂电电芯包围着磷酸铁锂。宁德时代也有同款方案，内部称为CTP-S技术，这种混合电池在保证成本与普通磷酸铁锂基本无异的情况下，整体电压、密度等电池性能都会有质的飞跃。
为啥要把三元电芯放在四周呢，这里面有几个原因。首先，三元锂跟磷酸铁锂是两种完全不同的材料，因此它们的材料属性特别是膨胀率是不一样的，因此两者是没办法交替放置的，只能通过这种相对集中的排列保证互相之间不影响。
此外，磷酸铁锂最大的问题就是抗低温性差，而一块电池包当遇到低温情况下，相对来说四周的温度是更低的，这时候把三元锂放在最外面，有助于让它们去帮助电池包抗低温，这也是混装电池包最大的优势之一。
磷酸铁锂中加入三元锂还有更重要的作用，那就是电量的校准。熟悉磷酸铁锂的朋友都知道，如果长期快充或总是满充满放，磷酸铁锂可能会出现电量显示不准的情况，但三元电芯的存在能够很大程度上纠正整个电池包的电量情况，避免磷酸铁锂在高电量下的校准问题。
当然，这套方案也并不是完美无缺的，因为三元锂电跟磷酸铁锂放电率不同，如果长期不使用，电池包就会出现电芯电量不平衡的情况，这时候就需要更智能的电控系统去辅助纠正。
通过我们刚刚的描述，可以发现想要发挥混装电池的优势，无论是抗低温还是校准，BMS电控是最重要的一环，混装电池从出现到现在一直未能流行起来的最大问题就是对于电控系统的高要求。
但现阶段电池行业无论是磷酸铁锂还是三元锂电其实能量密度上几乎都走到了尽头，不考虑固态电池的情况下，短期如何降本才是最重要的目标，如果一台十几万的车型纯电续航也能到七八百甚至上千公里，电车的消费者数量还会进一步提升。
混装电池就能够在不提高成本的情况下，让电池密度有一个明显的提升，根据蔚来此前发布的数据来看，一块75kwh的电池，通过混装能够实现50-100km左右的续航增长，这已经是非常明显的提升了。
除了宁德时代之外，有消息指出，比亚迪的混装电池也已经在路上了，明年就会与大家见面。了解比亚迪的朋友都知道，比亚迪早些年也曾是三元锂的簇拥，不过刀片电池的出现打破了这种局面而已，比亚迪考虑混装电池也是情理之中的事情。
实际上随着各家电控实力的不断提升，混装电池一定会进入更多车企的视野，特别是一些中低端品牌，价值尤为突出，哪怕是固态电池zhen'de。