“公司旗下品牌玛莎拉蒂品牌表现尤为不佳，预计第三季度玛莎拉蒂全球综合交付量将下降60%。这一降幅不仅远高于集团整体交付量的降幅，也反映了玛莎拉蒂在当前市场环境下所面临的严峻挑战。”近日，跨国车企Stellantis集团在今年第三季度全球交付量的预期报告中直言。
几乎在同一时间，阿斯顿·马丁方面也表示，预计第三季度的调整后核心利润和批发销量将低于市场预期。因此计划将今年的批发销量目标下调约1000辆，以应对在全球最大汽车市场中国的困境。
这正是传统超豪华汽车品牌的常态。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联会”）公布的最新数据显示，2024年1—8月，玛莎拉蒂和阿斯顿·马丁销量分别为840辆和199辆，分别同比下滑74%和47%。此外，迈凯伦、劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利和宾利等品牌销量跌幅分别为88%、40%、37%、29%和27%。
“整体消费需求萎缩，超高端消费群体不敢消费了。”乘联会秘书长崔东树告诉《中国经营报》记者，过去几年进口超豪华车持续增长，转折点出现在2023年，当年出现12%的下滑降幅，2024年1—8月，超豪华车在中国市场销量加速下滑，幅度已高达49%。
对于电气化转型的踌躇不定，则是超豪华品牌的另一大“命门”。例如：玛莎拉蒂首款纯电SUV格雷嘉早在2023年上海车展便迎来首秀，但到2024年4月才正式登陆中国市场，目前订车至少还需等待3个月才能交付；阿斯顿·马丁由于财务压力不得不将首款纯电动汽车推迟至2026年发布；迈凯轮则坚持2030年之前都不会推出纯电动超跑。
中国市场遭遇“滑铁卢”
“现在我们店手头有一个莱万特车型的优惠名额，车辆已经到店，为白色，原价80.98万元，现在购买价格可以便宜19%。格雷嘉也有现货，不过是燃油版本，原价70.98万元，落地价可以做到60万元左右，入手价格算是相当便宜了。”9月末，北京一家玛莎拉蒂4S店销售人员向记者介绍道。
降价潮正在超豪华品牌中蔓延。10月9日，上海一家阿斯顿·马丁4S店销售人员表示，全新DB12是阿斯顿·马丁新一代焕新产品线中的首款车型，于2023年6月首发，并在今年三季度刚刚在中国市场开始交付。国内售价为251.8万元起，目前有30万元左右的优惠力度。
但降价难阻中国市场销量的大幅下滑。据乘联会公布的数据，2024年1—8月，玛莎拉蒂在中国市场的进口销量总计840辆，同比下滑74%。
阿斯顿·马丁也是如此。相关数据显示，今年上半年，阿斯顿·马丁全球总销量为1998辆，同比下滑约三分之一。而在中国市场，阿斯顿·马丁的销量同比暴跌72%。
9月30日，阿斯顿·马丁方面公开表示，目前预计第三季度的调整后核心利润和批发销量将低于市场预期，而今年的毛利率预计也将略低于此前40%的预期，因此计划将今年的批发销量目标下调约1000辆。
迈凯轮的表现则更为惨淡。记者了解到，2024年1—8月，迈凯轮在中国市场仅卖出19辆车，同比下滑88%。迈凯伦2024年全球销量预计为1000辆左右，而上一年这一数据还高达2137辆。
一名熟悉超豪华汽车品牌的业内人士分析称，受宏观经济变化影响，超豪华汽车的市场需求在减少。此外，不少订购超豪华汽车品牌的消费者，在已付定金的情况下选择毁约。“一批这样的车辆实际上成为经销商的库存，经销商已获得定金赔偿自然也愿意降价出售回笼资金。”
面对资金压力，今年3月，迈凯伦选择完全“卖身”于巴林主权财富基金控股公司(Mumtalakat Holding Company),持股比例由原先的60%提升至100%。与此同时，迈凯轮还将自己的总部大楼卖给了巴林主权财富基金控股公司。
与此同时，这家专注于制造轻量化跑车的超豪华品牌也有意进入SUV市场。“为了充分挖掘公司潜力，我们认为需要迈出第二步扩展产品线，进入除现有领域之外的新市场。我们将这一车型称为‘共享性能’，因为新车可以比现有迈凯伦车型容纳更多乘客。”迈凯伦首席执行官迈克尔·莱特斯 (Michael Leiters)表示。
人事变动“蝴蝶效应”
9月25日，玛莎拉蒂宣布，于瀚邦出任该品牌新任中国总经理，负责三叉戟品牌在华的商业运营。这也是玛莎拉蒂中国时隔一年多的时间再度换帅。
记者了解到，与前任朗博霆（Fabio Lambertini）不同，在履新玛莎拉蒂中国总经理之前，于瀚邦曾出任捷尼赛思中国、上汽MG欧洲以及上汽大众等知名汽车企业的关键管理岗位。
玛莎拉蒂方面表示，作为玛莎拉蒂全球化布局的重要组成部分，中国市场战略意义重大。拥有丰富汽车品牌销售及管理经验的于瀚邦，将凭借全球多地区任职履历带来的国际化视野和创新思维，为三叉戟在华的深化发展起到关键作用。
保时捷则更早作出了人事变阵。今年7月，保时捷发表声明称，Alexander Pollich最早将于9月1日起接替柯时迈(Michael Kirsch)，出任保时捷中国总裁及首席执行官，全面负责品牌在中国内地、香港及澳门地区的业务；9月14日，保时捷中国运营主体保时捷（中国）汽车销售有限公司发生工商变更，柯时迈卸任法定代表人、董事长，由Pollich接任。
记者了解到，Pollich已为保时捷品牌服务长达23年之久，曾担任集团内多个关键管理职位。自2018年7月起，他担任保时捷德国股份有限公司执行董事会主席一职。今年前三季度，保时捷在德国本土销量为26838辆，同比增加8%，也是保时捷销量涨幅最大的市场。
在此前的声明中，保时捷列出了Pollich的任务清单，除了保障品牌当前运营的业务外，Pollich的主要任务还包括为中国市场实施以价值为导向、适合品牌的增长战略。此外，他的重点将是与当地经销商进行更深入的合作，并进一步优化内部流程和结构。
而早在今年3月，阿斯顿·马丁董事会便宣布，宾利汽车前任董事长及首席执行官艾德恩·霍马克（Adrian Hallmark）将出任阿斯顿·马丁公司执行董事及首席执行官。
据悉，艾德恩·霍马克已于9月1日正式“掌舵”阿斯顿·马丁。对于下调今年的批发销量目标，艾德恩·霍马克在9月发表的声明中直言：“要实现公司2024年计划，需要近乎完美的执行力。然而，我们显然需要采取果断行动，调整2024年的产量。”
电气化转型“十字路口”
中国汽车业的电气化转型走在世界前列。对于转型较慢的超豪华品牌而言，中国市场也是它们推动变革的基石。
在选择于瀚邦出任中国总经理时，玛莎拉蒂显然也考虑到这一点。玛莎拉蒂首席执行官大卫·格拉索（DavideGrasso）表示：“中国市场是玛莎拉蒂新纪元战略布局的重要组成部分。于瀚邦对中国市场有着深刻认知，三叉戟品牌将会在他的领导下持续深耕在华业务，并努力实现新纪元的发展目标。”
所谓新纪元战略，指的是玛莎拉蒂计划步入纯电纪元。根据规划，玛莎拉蒂将于2025年推出MC20超跑的电动版本，至2025年玛莎拉蒂全系都将拥有纯电车型，至2028年品牌旗下车型将全面实现电气化。
“电气化是玛莎拉蒂的重要时刻，也是玛莎拉蒂始终致力于创新技术和未来出行的有力证明。”今年4月，在玛莎拉蒂GranCabrio纯电敞篷跑车全球首秀时，大卫·格拉索表示，玛莎拉蒂将持续推进年初公布的长期战略愿景，在实现可持续盈利的增长计划的同时，不断发展产品矩阵。
售价89.98万元的SUV纯电格雷嘉，无疑是玛莎拉蒂的冲量“底牌”，但由于是进口车型，提车等待时间较长。前述玛莎拉蒂4S店销售人员告诉记者，格雷嘉SUV纯电版本目前可以预订，但预计要到2025年年初才能提车。
相较之下，阿斯顿·马丁的转型之路更为波折。早在2022年4月，阿斯顿·马丁宣布“RacingGreen”战略，计划2025年推出首款纯电车型。但在今年2月，该品牌坦陈，首款纯电动汽车的诞生将推迟一年。
对此，阿斯顿·马丁执行董事长劳伦斯·斯托尔（Lawrence Stroll）解释称，这一决策主要基于当前市场对电动汽车的需求状况以及公司在混合动力技术方面的持续进步。“我们也看到了混合动力汽车需求的不断增长，尤其是在豪华车市场。”
此前对电动车不太“感冒”的法拉利，则下定决心加快电气化转型步伐。近日，在意大利科技周上，法拉利首席执行官Benedetto Vign表示，法拉利首款纯电车型将于2025年第四季度发布。
另一方面，法拉利仍旧计划将搭载V12发动机的燃油车型长久地售卖下去，直到法律法规不让其销售。法拉利预计，到2030年，纯内燃机车将只占20%的销量，约40%车型将会是插电混动车型，其余40%将是纯电车型。
迈凯轮则坚持2030年之前都不会推出纯电动超跑。迈克尔·莱特斯认为，目前的纯电跑车并不成熟，现在的电池技术会导致纯电跑车重量过大，会严重影响车辆的操控感受。迈凯伦希望有效减轻电池的重量，相关技术需要在2030年才能准备就绪。
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：张国刚）