日均只比人类多2.2单，小马智行无人出租巨额亏损寻求纳斯达克 IPO

随着自动驾驶出行服务企业冲刺全球自动驾驶出行服务第一股，一些关于Robotaxi无人出租车的数据开始浮出水面，该赛道真能从当下网约车、出租车的“餐桌”上切下一块蛋糕，还是华尔街敛财的又一理财产品？

10月17日，中国头部自动驾驶公司小马智行宣布赴美IPO，冲刺全球Robotaxi行业第一股。

目前，小马智行（Pony.ai）已经正式公开向美国证券交易委员会（SEC）提交IPO招股书，计划在纳斯达克挂牌上市，股票代码“PONY”。高盛、美银美林、德意志银行、华泰证券为其担任主承销商。

招股书显示，目前小马智行自动驾驶路测总里程累计近4000万公里，营收来自自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车(Robotruck)、技术授权与应用服务。公开数据显示，到目前为止，小马智行已累计融资12亿美元（约合人民币86亿元），其估值超85亿美元（约合人民币600亿元）。

营收方面，2022年、2023年及2024年上半年，小马智行营收规模分别为6839万美元、7190万美元和2472万美元，合计超过1.65亿美元(约12亿元人民币)，是目前国内营收规模最高的L4自动驾驶公司。其中，2024年上半年的营收规模同比增长101.2%。

随着人们对小马出行招股书的深挖，一些关键信息开始浮出水面。

总结一下：1.小马智行正寻求通过美国 IPO 筹集资金，为其扩张和研发工作提供资金。2.该公司近期有收入增长，但面临激烈的竞争和高现金消耗，自由现金流为负 1.16 亿美元。3.中国的自动驾驶汽车市场预计将大幅增长，但也面临监管风险和来自更大公司的竞争。4.小马智行的财务状况显示，其经营亏损巨大，并且由于持续亏损需要大量额外资本。

小马智行成立于2016年，由前百度自动驾驶事业部首席架构师彭军和楼天城共同创立。

根据招股书援引弗若斯特沙利文报告，小马智行为国内首批获得在中国所有四个一线城市（即北京、上海、广州和深圳）运营全自动驾驶无人驾驶出租车许可证的公司之一，也是唯一一家获得所有可用监管许可证的自动驾驶技术公司。

目前，公司目前运营的Robotaxi车辆数为250辆，并在运营期间完成了3350万公里的自动驾驶里程，其中包括390万公里的无驾驶员里程。

值得注意的是，根据小马智行透露的“惊人”运营数据，截至今年上半年，公司Robotaxi车队的日均接单达到了15单。

“日均能接15单”给人们的第一反应是小马出行赚钱速度不行，以广州网约车接单量做一个对比：

今年8月，广州市交通运输部门发布2024年6月份广州市网约车市场运行管理监测信息。其中，全市网约车单车日均订单量约12.71单，单车日均运营里程约103.22公里、单车日均营收约338.38元，单车日均营收相比5月311.63元有所提升。

从官方公布的数据可以看出，开网约车轻松月入过万甚至数万的岁月已成过去时，日均不足13单就是当下网约车的现状，作为对比，全日无休的Robotaxi能跑到15单的量其实是相当不错了。

当然，虽然Robotaxi日接单量超过了网约车，可问题是250辆Robotaxi即便每天跑，合计也赚不了多少钱，事实也是如此。

根据小马智行的招股说明书，截至2024年6月30日的六个月内，Robotaxi业务的收入为116.8万美元，占比4.7%，显然，虽然Robotaxi业务一直都是市场讨论的焦点，但真要赚钱的话，可能还难当重任，即便是营收占比也不到5％，而深挖下去才发现，真正抗住了小马智行营收任务的是低调的Robotrucks业务。

2021年底，小马智行在京台高速完成了国内自动驾驶卡车公开高速公路的首测，标志着其在自动驾驶卡车技术上的成熟和可靠性。根据现有资料，小马智行致力于通过AI技术打造“虚拟司机”，以适应多种驾驶场景，包括干线物流运输。Robotrucks业务主要针对干线物流货运，利用自动驾驶技术来提高运输效率和安全性。

小马智行称其自动驾驶卡车在商业运营过程中，累计运输超7.67亿吨公里，但这个数字很难考证，毕竟我们几乎没看到过大卡车在中国高速路上进行大规模的自动驾驶。

当前小马智行与三一集团等合作伙伴共同开发L4级自动驾驶卡车，进一步提升了其在自动驾驶卡车领域的竞争力。同时，与丰田中国、广汽丰田等车企的合作也推动了自动驾驶技术的量产化和服务落地。

除了发展迅猛且得到众多合作伙伴支持外，截至2024年6月30日的六个月内，Robotrucks业务的收入为1803.5万美元，占比73%，显然是小马智行绝对的营收主力。

从这个角度看，Robotrucks对于小马智行绝对是非常重要的且有发展前景的，可了解无人驾驶卡车的科技爱好者恐怕都还没有忘记图森未来、Embark的故事吧？同样的自动驾驶卡车，同样的货运路线，甚至几乎一样的L4级自动驾驶故事，小马智行其实并不好受。

拨开营收看利润，从招股书发现，从2022年至2024年上半年，小马智行分别实现营收6839万美元、7190万美元和2472万美元，两年半的时间营收达到1.65亿美元。同期，小马智行调整前净亏损分别为1.48亿美元、1.25亿美元和5178万美元，两年半时间亏损达到3.25亿美元（约合人民币23.07亿元）。

显然，小马智行赚钱的速度远远根不上烧钱，“全球自动驾驶出行服务第一股”的光环下，更多还是满足企业对资金的渴求。

从小马智行的财报可以看出，自动驾驶企业想要赚钱恐怕还有得熬。

小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁曾表示，“在像北上广深这样的城市中，当Robotaxi投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”

可问题是要达到这样的规模，还需要继续投入多少资金？等待多长时间？

Robotaxi本就是一个重技术、重资本的产业，自动驾驶公司普遍都还没有实现自我造血，小马智行成立以来进行了多轮融资，涉及金额超13亿美元，投资方包括红杉中国、IDG资本、中阿基金、丰田汽车、招商资本、红点中国等，2023年完成了1亿美元D+轮融资时，公司估值已超85亿美元。其中，丰田汽车是持股比例最高的战略投资人，红杉中国是最早和持股比例最高的财务投资人。

此外，小马智行还在去年10月获得了来自中东的资本支持。沙特阿拉伯王国新未来城（NEOM）及旗下投资基金NIF向小马智行投资1亿美元，双方计划在沙特西北部的新未来城成立合资公司，为该地区提供自动驾驶技术解决方案。

然而，从赢得资本投资到市场盈利还有一段较长的路要走，当巨额亏损成为自动驾驶行业常态的时候，资本又真的会无节制地支持下去吗？

有机构统计，目前美国自动驾驶创业公司自上市以来市值平均跌幅超过80%，巨额亏损已经成为常态。商业化落地一直以来都是自动驾驶公司的痛点，在持续多年的投入之后，专注L4级以上自动驾驶的公司几乎无一实现盈利，无论是无人驾驶卡车还是Robotaxi。

在具体企业上，自动驾驶卡车领域的Starsky Robotics、Embark Trucks，激光雷达领域的Velodyne、Quanergy等，最终结局都以倒闭或被并购而销声匿迹。

曾经估值500亿元，背靠福特、大众两大汽车巨头的自动驾驶公司Argo AI在去年10月官宣关闭并解散；2020年12月，Uber将无人驾驶部门（ATG）出售给另一家自动驾驶初创企业Aurora，放弃自动驾驶技术研发工作。

即便是国内，前不久阿里达摩院将自动驾驶团队并入菜鸟集团，仅保留物流业务，也传出自动驾驶卡车业务有可能被放弃的消息。

相对于倒下的前辈们，小马智行又怎能笃定自己当下的路线和选择就一定是正确的呢？

当下，Robotaxi的商业模式分为B2C传统车队运营和C2C共享网约车模式

B2C模式通过自产或采购外部车辆，并对其进行智能化改装，然后投入运营。这种方式通过赚取运营价差来盈利，同时采集的无人驾驶数据用于改进他们自己的算法，需要承担车辆的维护成本和折旧影响。目前大部分厂商采取这种模式。

而C2C模式则为轻资产的出行即服务(MaaS)，通过赚取佣金来盈利，车主可以从所赚的钱中提取佣金。由主机厂主导的模式可以实现车辆的自产、自销和自采集的完整数据闭环。有利于自动驾驶算法的迭代，并实现更好、更便宜的自动驾驶服务，进而提高自身的用户黏性和盈利能力。

仅特斯拉等少部分厂商采取这种模式，而该模式下，汽车妥妥地成为了“理财工具”。

国内Robotaxi三方合作关系

中美两国目前处于Robotaxi的第一梯队，已成功进行无主驾安全员的商业化小规模运营，并开始商业化发展。美国较中国起步稍早，自动驾驶公司众多，其中Waymo、Cruise是美国Robotaxi两大龙头，率先开启全无人商业化。

然而，从美国自动驾驶汽车测试或商业化部署落地的情况上看，进展相对缓慢，尚未达到法律法规的“多地开花”程度。

根据美国自动驾驶汽车产业协会(AVIA)统计，截至2024年4月，美国共有10个州允许自动驾驶汽车测试或商业化运营(包括俄勒冈州、加利福尼亚州、亚利桑那州等);其中仅加利福尼亚州、亚利桑那州、内华达州、得克萨斯州4个州的9个城市进入到商业化运营阶段(包括旧金山、洛杉矶、拉斯维加斯、凤凰城等)，美国自动驾驶车辆公共道路累计行驶里程达到7000万公里，较2023年7月增长59%。

但美国劳工团体一直在推动州立法机构通过一项自动驾驶卡车禁令，声称该技术对卡车司机未来的就业构成威胁。他们支持的法案将要求自动驾驶卡车始终有一名人类操作员在车上，而自动驾驶运营商则认为这实际上会使无人驾驶卡车的发展毫无意义。 

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