刚刚结束的巴黎车展，中国新能源汽车成为聚光灯下的C位。马克龙现场打卡、外企高管拿皮尺量车取经、展区的人潮汹涌，似乎让新能车“欧洲行”这件事变得乐观起来。往届国际车展，都是中国车企皮尺部主动出击。眼下的角色互换，难道真印证了那句“东升西落”？
拿掉媒体滤镜，真实的产业竞争格局远没有这么简单。长城汽车掌门人魏建军曾说，“中国汽车走出国门，是我们这一代汽车人的天命”。
凡事一提到“天命”，那必然是布满荆棘。虽然我国已经超越日本成全球最大汽车出口国，且新能源汽车出口至170多个国家和地区，但是中国车企在欧洲的影响力始终不尽如人意。这与欧洲参差不齐的充电桩基础建设、不断挥舞的“加税大棒”、中国新能源车的品牌力都息息相关。
欧洲市场破局，中国新能源车准备好了吗？
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巴黎车展过后，“阳谋”走进现实
2024巴黎车展，汇聚了来自欧洲本土及全球的48家汽车品牌，其中包括比亚迪、小鹏、问界、零跑、埃安等9家中国车企参展，约占全部参展商的五分之一。并且，每家品牌都展示了它们的重磅车型或者新产品。
这些新品不是简单的“炫技”和营销，而是和企业后续的出海部署息息相关。
以比亚迪为例，企业在巴黎车展带来了“海狮07”，定位纯电中型轿跑SUV。思路很明确，就是对着特斯拉Model Y来的，且新车接下来很快会登陆欧洲市场。有趣的是，这次展台上似乎已经出现了警惕的“友商”，拿着皮尺蠢蠢欲动。
而土耳其工厂的布局，又会为比亚迪的“欧洲服”表现提供一定助力。要知道，土耳其已经与数十个国家签署了自由贸易协定。换言之，在土耳其生产的汽车直接进入欧洲市场，将比从中国出口至欧洲的关税成本大幅降低，没有欧盟关税的枷锁。帮助中国新能源车在与欧洲市场同一价格带产品竞争时，能拿出更诚意的价格优势。
在出海方面一直很有想法的零跑，也有自己的思考。
通过与全球第四大汽车集团Stellantis的合作，零跑不断开拓国际市场。在本次巴黎车展上，零跑发布全新B系列车型B10，新车定位紧凑型SUV，在堆料、外形设计上都有不少亮点，无论是AI大模型加持，还是8650智驾芯片+激光雷达的高阶智能驾驶套装，都很能打。该车还与Stellantis集团的玛莎拉蒂团队合作进行了底盘调校，全车采用欧洲领先标准设计开发。
零跑采取的所谓“反向合资”模式，将全新的“三电”和智能化技术通过B系列赋能零跑国际，而Stellantis集团的背书和经验，可以让企业基于欧洲市场的审美喜好进行原创设计。再配合双方在全球的经销商渠道布局，能够让零跑B10更好地发力欧洲市场销售。
遥想当年，中国品牌曾经亮相海外车展，无非是“亮个相”仅此而已，营销大于实际意义。但这一次“真的不一样了”。从比亚迪海狮07到零跑B10，可以看到中国新能源车进军欧洲市场更加有节奏，有计划的执行，不管是通过海外建厂避免欧盟关税，还是与欧洲车企巨头合作，打造满足欧洲用户的全球化车型，中国新能源车进军欧洲市场更加具象化，犹如像达摩克利斯之剑，在汽车发明地带来了沉重一击。
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“加税大棒”，掀不翻中国车企“出海口”
2024年10月4日，欧盟成员国代表投票通过了欧盟委员会提交的欧盟电动汽车反补贴案终裁草案。其中，法国投了赞成票。
加上10%的基础关税，中国产电动汽车出口欧洲，最高需要缴纳45.3%的关税。
在本届巴黎车展上，马克龙坦言欧洲汽车市场正处于一个“艰难时刻”。他说：“在这种时候，有必要进行自我保护，以制定公平的规则”，宣称：“设定关税来弥补差距是正常的。”
马克龙的这番话，于我们看来，只不过是为欧盟就对中国车企加征关税调查，找一个冠冕堂皇的理由而已。
欧盟乱挥“加税大棒”，说到底，伤害的不只是中国车企，同时也有欧洲车企自己。因为包括大众、BBA、以及法国PSA在内不少欧洲车企都有中国建厂生产，并且返销世界。而提高关税后，同样会影响这些欧洲企业的经济收益和销量。
这就和当初欧美对中国发布芯片禁令一样，实际结果并没有阻拦中国科技的发展，反而倒逼国产芯片技术的发展。所以，此次欧洲对中国加征关税，就好比七伤拳，伤敌一千，自损八百。
但问题是，欧美为什么还要这么干呢？原因无它，因为对手现在“一个能打的也没有”。
在电动化浪潮下，无论是三电技术，还是智能化软件实力，欧美新能源产品在中国电动车面前都要逊色很多。曾经在中国市场不可一世的合资品牌，已经被中国新能源车持续压制，甚至一些合资品牌已经宣布解散，退出了中国市场。前不久，关于迈巴赫GLS SUV车顶盖雨棚维权事件引起了广泛讨论和关注，故事的起点看似是一场维修，但背后则说明国内豪华消费者对传统豪华品牌的失望。
相较之下，国产车企正以其创新的技术、强大的研发能力和卓越的制造实力，重新定义何为真正的豪华。这些本土品牌不仅在产品层面展现出不俗的实力，更在与用户的沟通、服务标准以及营销策略上做到了极致，成功吸引了广大消费者的青睐。
中国汽车行业正处于一个快速变革的时代。新能源的兴起、中国品牌的向上崛起，无不对海外品牌带来了全方位的打击。因此，面对中国电动车市场的蓬勃兴起，欧美相应国家只能采取贸易保护主义，为本土汽车构筑防护屏障。
但，这有用吗？
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欧洲市场，中国车企吃定了
中国老话说得好，办法总比困难多。面对欧盟乱挥“加税大棒”，中国早就有应对之策，另辟蹊径，反向出击。
其一，采用出口CKD的方式。
所谓“CKD”方式，就是把汽车的零部件拆散，然后再去欧洲进行重新组装，最后面向市场销售，以此降低关税和零售价格。
零跑就是如此，根据零跑方面的说法，在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口；在有限制的市场，比如欧美市场，会借助Stellantis集团将帮助零跑汽车实现本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，Stellantis集团负责组装生产。同时，依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，大力提升零跑汽车品牌在当地市场的销量。
其二，海外投资建厂。
海外投资建厂，实现本土化发展，一些实力较强的自主车企更偏向这种出海模式。一方面本土化的生产不仅能规避关税壁垒，而且还也能进一步降低成本，实现在地化研发等等。
今年4月，奇瑞收购了位于西班牙的一座汽车工厂，这是奇瑞在欧洲的首个生产基地，计划从2025年10月在西班牙工厂生产欧萌达E5车型。而比亚迪正在匈牙利和土耳其建设新工厂，还在8月底宣布收购了其在德国的经销商。甚至网传“比亚迪考虑在法国建厂”。除此之外，包括吉利、长城上汽、东风汽车，都有宣布在欧洲建厂的计划。
其三，技术方向输出。
既然欧美阻止中国新能源车“产品”出海，那么就中国新能源车“技术”出海。而技术出海，也是中国汽车出海的一种方式。
今年6月19日，捷豹路虎和奇瑞汽车签署战略合作意向书，授权奇瑞捷豹路虎以电动车的形式推出“Freelander神行者”品牌，新车将在常熟工厂生产，并计划出口到全球。这也意味着，捷豹路虎依托奇瑞的电动化技术，和中国市场成熟完整的新能源产业供应链，建立产品价格优势，并向海外出口。届时，奇瑞也能从中收获技术专利费用，以此获得收益。
而像奇瑞与捷豹路虎的类似合作还有很多。
去年，大众和小鹏达成合作，大众花费7亿美元购入小鹏4.99%股份，双方将基于小鹏G9平台共同开发两款大众汽车品牌B级电动汽车，并将在未来继续展开电动车平台、供应链、电动车技术等多领域的深度合作。在这笔合作中，小鹏亦是反向技术赋能大众汽车，还获得了一笔可观的技术服务费。
过去油车时代，中国汽车品牌与海外品牌合资，是“以市场换技术”，而如今，中国车企与外资车企反向合资，为海外品牌输出技术，并用技术获得海外市场。可以预期的是，这样的反向合资模式后续还会更多。
其四、收购海外成熟品牌。
以上三种，是目前中国车企规避欧盟关税的主流模式，但是还有一种模式同样给中国车企出海提供了一种可借鉴的更高层次“样板”，那就是收购海外成熟品牌。
提到收购海外品牌，吉利无疑是这方面的高手，从最早到的沃尔沃，到路特斯，再到宝腾等等。其中，收购宝腾这个案例最值得国内车企参考。
我们回顾过去吉利收购海外品牌的案例，其收购的主要意义和价值大多数是为了获得某种能力，比如沃尔沃的安全，路特斯的性能，以及它们对品牌高端形象的加持等等。但是，宝腾这家马来西亚车企对于吉利来说，显然没有任何技术和品牌方面的加持。
那么，吉利收购宝腾的意义在哪？答案是市场，吉利通过技术、产品、供应链、管理等全产业链出海的方式，先后将博越、缤越、帝豪等多款在中国市场畅销的车型导入，借助宝腾成熟的品牌形象和经销渠道，不仅将宝腾汽车盘活，还将其影响力扩大至整个东南亚市场。
事实上，这种模式在国际上早有先例，如通用收购霍顿进入澳大利亚、收购欧宝进入欧洲市场等。同样的道理，中国品牌可以收购落寞的海外成熟品牌，以此作为跳板进入欧洲市场。最近就有消息称，奇瑞将收购Stellantis集团下的玛莎拉蒂超跑品牌。
诚然，欧美对中国车企乱挥加税大棒，但是面对全球第三大汽车市场，仅次于中国的第二大新能源汽车市场，中国车企并没有轻言放弃。因为能在发达的欧洲市场站稳脚跟，对于中国车企来说，不仅提升了品牌销量，更能提升品牌声量，向外传达出中国汽车强国信号。
事实上，一些率先登陆欧洲市场销售的中国电动车已经收获欧洲消费者认可。此前，比亚迪ATTO3被英国新闻公司评选为英国2023年度最佳电动汽车。蔚来ET7获德国《AUTO BILD》“金方向盘”奖中大型轿车组的冠军。一位慕尼黑汽车经济学者表示，欧洲人对中国电动汽车接受度上升。
一句话：欧洲市场，中国车企吃定了。